Seeamt Lübeck

Untergang der „Pamir“: Warum 80 Seeleute sterben mussten

Die Viermastbark
„Pamir“ unter
vollen Segeln

Die Viermastbark „Pamir“ unter vollen Segeln

Foto: picture-alliance

Vor 60 Jahren verhandelte das Seeamt Lübeck in einem weltweit beachteten Verfahren über den Untergang der „Pamir“.

Lübeck. Die Stimmung war gut, niemand dachte daran, dass wir untergehen könnten“, gibt Karl-Heinz Kraaz, mit 17 Jahren der jüngste Überlebende, zu Protokoll. Ein Irrtum, wie sich an jenem verhängnisvollen 21. September 1957 nur Stunden später erweisen sollte. Um 13.54 Uhr Greenwicher Zeit funkte die „Pamir“, dass sie „segel verloren“ habe und im Hurrikan treibe. Um 14.01 Uhr setzte sie den Notruf „sos“ ab – bereits mit „schlagseite 55 grad“. Um 14.57 Uhr dann ihr letzter aufgenommener Funkspruch: „eilt! schiff macht wasser. gefahr des sinkens.“ Die „Pamir“ kenterte, lag eine Weile kieloben, ehe sie versank. 78 Schiffe und elf Flugzeuge aus 13 Nationen suchten nach Vermissten. Doch nur sechs von 86 Mann fanden sie lebend.

Auch die Führung der „Pamir“ ist tot

Gut drei Monate danach, vor fast genau 60 Jahren, beginnt im Lübecker Rathaus die Seeamtsverhandlung, eine Art Gericht, das aber niemanden anklagt oder verurteilt, denn auch die Führung der „Pamir“ um Kapitän Johannes Diebitsch ist tot. Es geht dem Vorsitzenden, Amtsgerichtsrat Eckart Luhmann, vor allem darum, die Ursachen der Katastrophe aufzuklären, um Lehren für die Sicherheit in der Seefahrt daraus zu ziehen. Es geht – unausgesprochen – aber auch um den Abgesang der kommerzielle Segelschifffahrt. 400 Menschen im überfüllten Saal verfolgen die acht Sitzungen, darunter bestellte Sachverständige, aktive und ehemalige Kapitäne, sturmerforschende Meteorologen und sturmerprobte Cap Horniers, allgemein Seefahrtinteressierte und Journalisten aus aller Welt. Und als einzige Augenzeugen sechs blutjunge Kadetten von 17 bis 20 Jahren.

Die „Pamir“, eine 1905 für die Hamburger Reederei F. Laeisz gebaute Viermastbark, befand sich auf dem Weg von Buenos Aires nach Hamburg. Sie fuhr schon lange nicht mehr als reiner Frachtsegler, sondern als Schulschiff, das auch Fracht beförderte. In diesem Fall waren es 3780 Tonnen Gerste.Warum ging das Schiff unter? Experten versichern, dass die Takelage in bester Ordnung war, die Funkanlage allen Anforderungen entsprach und die beiden (nachgerüsteten) Motoren ausreichend Kraft hatten.

Zweifel an der Qualität der Besatzung

Zweifel aber werden an der Qualität der Besatzung geäußert. Und hier zeigt sich ein grundsätzliches Problem: Ende der 60er-Jahre fahren nicht mehr viele Windjammer, mithin existieren auch immer weniger Seeleute, die geübt im Umgang damit sind. Ein Cap Hornier erinnert in der Verhandlung daran, dass die „Pamir“ früher mit sechs Vollmatrosen ausgelaufen sei, zu ihrer letzten Reise aber nur mit drei. Zwei Leichtmatrosen – Seemänner im dritten Ausbildungsjahr – seien unterwegs noch rasch befördert worden. Zu rasch womöglich? Aus einem Brief eines der Beförderten wird ein bezeichnender Satz zitiert: „Unsere alten Leute verziehen sich auf die schnelleren Dampfer; damit sind wir jetzt die Älteren, auf denen die Verantwortung ruht.“

Auch über die Tauglichkeit des Ersten Offiziers wird diskutiert. Der Mann, seit wenigen Monaten auf der Position, hatte auf der „Pamir“ zwei Reisen mitgemacht, „er zeigte sehr viel Interesse, er war sehr geeignet“, versichert Hermann Eggers, Kapitän der „Pamir“, der wegen Krankheit zu Hause geblieben war. Ein anderer alter Fahrensmann unter den Experten wendet ein: „Man muss schon eine geniale Ausnahme sein, wenn man sich so schnell aneignen kann, wofür andere viele Jahre brauchen.“

War die „Pamir“ falsch beladen?

Schließlich wird – bei allem Respekt gegenüber Verstorbenen – auch die Frage nach Kapitän Diebitsch gestellt, der für den erkrankten Eggers einsprang. Hermann Piening, der in den 20er-Jahren schon die „Peking“ – ein sehr ähnliches Schiff – befehligt hat, wird gefragt, ob er Diebitsch das Kommando über die „Pamir“ anvertraut hätte, wenn er es hätte entscheiden dürfen. Piening zögert, dann sagt er: „Nicht gern. Lieber hätten wir jemanden genommen, der bei uns (Segelschiffsreederei Laeisz) groß geworden ist. Aber wir hatten keinen.“

War die „Pamir“ falsch beladen? In Buenos Aires streikten die Hafenarbeiter, sodass die Besatzung, unterstützt von argentinischen Soldaten, ihr Schiff selbst beladen musste. Das Getreide wurde größtenteils lose und nicht, wie üblich, in Säcken verstaut. In Briefen, die auszugsweise verlesen werden, beklagten Matrosen, dass die Arbeit qualvoll gewesen sei, sie seien im furchtbaren Staub fast erstickt. Vor dem Seeamt hört sich das anders an: Einer der Überlebenden sagt: „Da hat sich keiner tot gemacht.“ Ein anderer: „Ich habe es gern gemacht. Es gab ja Geld dafür.“ Der Vorsitzende Luhmann hakt nach: „Und konnten die anderen, die nicht mitmachten, an Land gehen?“ Ein Zeuge: „Ja, wer frei hatte, konnte an Land.“

Was lief auf der Fahrt durch den Hurrikan falsch? Der Wirbelsturm „Carrie“ zog bereits seit 14 Tagen über den Atlantik, allerdings in schwer berechenbaren Bahnen – als ob er Haken schlage. Die US-Luftwaffe gab alle sechs Stunden aktuelle Warnungen heraus. Dass die „Pamir“ irgendwann „Carries“ Kurs kreuzen würde, war absehbar. Trotzdem schien ihre Besatzung von der Katastrophe unvorbereitet getroffen worden zu sein. Ob die Schiffsführung die täglich vier Warnmeldungen richtig aufgenommen und ausgewertet hat, konnte auch das Seeamt nicht mehr klären. Als die Katastrophe eintrat, waren die meisten Rettungsboote wegen der Schräglage des Schiffes nicht mehr erreichbar. Andere schlugen leck. Dadurch wurde Signalmunition feucht und Notverpflegung unbrauchbar.

Unsachgerechte Stauung

In seinem (Urteils-)Spruch konzentriert sich das Seeamt dann aber auf die Ladung. Wegen der unsachgerechten Stauung habe sie sich im Sturm derart verschoben, dass sich die „Pamir“ aus der einmal erreichten Schräglage nicht mehr habe aufrichten können. Zudem seien die Tieftanks zur Stabilisierung nicht geflutet und die Aufbauten ungenügend gegen eindringendes Wasser geschützt worden. Moniert wird auch der Kurs, den die „Pamir“ beim Zusammentreffen mit dem Hurrikan fuhr, wodurch die Schlagseite noch verstärkt worden sei. Und schließlich vermerkt der Spruch auch die mangelnde Großseglererfahrung der Schiffsführung – nicht ohne den Hinweis, dass geeignete Leute in den 50er-Jahren nicht mehr so leicht zu finden seien. Das bittere Resümee: Ohne „menschliches Versagen“ hätte die „Pamir“ den Hurrikan überstanden.