Schleswig-Holstein

Ein Tunnel lässt Kopenhagen näher rücken

Die milliardenteure Querung des Fehmarnbelt gilt als Musterbeispiel für Großvorhaben. Einige Deutsche hoffen allerdings, dass das ehrgeizige Tunnelprojekt doch noch scheitert.

Steen Lykke überlegt nur ganz kurz. Lacht dann sein dänisches Gewinnerlächeln und sagt: Nein. Mehr geht nicht. Diese Aufgabe sei die größte Herausforderung, die er sich vorstellen könne. Lykke, 61, Bauingenieur mit gut gestutztem grauen Bart, ist spezialisiert auf Brücken und Tunnel und hat sich längst zwei Denkmäler gesetzt: die Öresundquerung aus Brücke, Tunnel und künstlicher Insel, die Malmö und Kopenhagen verbindet, und den Marmaratunnel unter dem Bosporus zwischen dem europäischen Teil Istanbuls und dem asiatischen Teil der Stadt. Monumente für die Ewigkeit. Ein drittes soll nun hinzukommen: die Fehmarnbeltquerung zwischen den Inseln Fehmarn und Lolland.

Es will etwas heißen, wenn dieser Steen Lykke über das bevorstehende Projekt sagt, es sei das mit Abstand Herausforderndste seines Lebens. Ein 18 Kilometer langer Absenktunnel auf dem Grund der Ostsee zwischen Puttgarden auf Fehmarn zum dänischen Rødbyhavn. Er sei der mit weitem Abstand längste, sicherste und umweltverträglichste Tunnel seiner Art, der jemals auf der Welt geplant wurde – ein „World Record Tunnel“, wie Lykke es ausdrückt. Im kommenden Jahr soll Baubeginn sein, wenn das dänische Parlament grünes Licht gibt.

Zweifel daran gibt es nicht. Nicht bei Steen Lykke. Und auch sonst nicht im Königreich von Dänemark. Nur drüben in Deutschland glaubt eine überschaubare Zahl von Gegnern des Projekts noch an die Möglichkeit einer Kehrtwende der dänischen Parlamentarier. Aber solch ein Rückzieher würde weder der Stimmungslage unserer Nachbarn gerecht noch ihren Erfahrungen, noch ihren Interessen. Die Dänen sind ein bisschen zuversichtlicher im Umgang mit Großprojekten, auch ein wenig schneller, effizienter organisiert. Man hat ja auch bessere Erfahrungen gemacht. Sowohl die Brücke über den Großen Belt, der Fünen mit Seeland verbindet, als auch die über den Öresund sind Erfolgsgeschichten. Den Großen Belt, gegen dessen feste Querung bis zu der Eröffnung im Sommer 1998 noch eine Mehrheit der Dänen lauthals protestiert hatte, kann sich hier heute kaum einer mehr ohne Brücke vorstellen. Was sicher auch an ehrgeizigen Menschen wie Steen Lykke liegt, aber eben auch am System, in dem Lykke arbeitet. An der Art wie Deutschlands kleinerer nördlicher Nachbar mit seinen Großprojekten umgeht. Keine Frage: Von Dänen kann man lernen.

275 Kilometer südwestlich von Kopenhagen sitzt, mit schönem Fördeblick, einer, der das inzwischen erkannt hat. Schleswig-Holsteins Wirtschafts- und Verkehrsminister Reinhard Meyer (SPD), dessen Haus einen ganzen Wust von dringend notwendigen, aber auf herkömmlichen Haushaltswegen unbezahlbaren Infrastrukturmaßnahmen vor sich herschiebt. Meyer wird seit Monaten nicht müde, für einen neuen Weg bei der Verwirklichung großer Baumaßnahmen auch hier in Deutschland zu werben. Für den dänischen Weg. Für maximale Transparenz, maximale Bürgerbeteiligung, eine pfiffige Form der Finanzierung. Eine eher sozialdemokratisch geprägte Variante pfiffiger Finanzierung, um genauer zu sein. Staatskapitalismus. Oder auch Private Public Partnership, nur ohne privaten Partner. Frei nach dem Motto: Das Geld, das die verdienen würden, geben wir besser selbst aus.

Die feste Fehmarnbeltquerung, mit mehr als 5,5 Milliarden kalkulierten Baukosten ein Projekt in der Größenordnung von sieben Elbphilharmonien, wird ausschließlich von der Femern AS geplant und finanziert, einem Unternehmen, das zu 100 Prozent in Staatsbesitz ist. Sein einziger Zweck: Den neuen Ostseetunnel zu planen, bauen zu lassen und schließlich zu betreiben. Dazu nimmt Femern AS Kredite am Kapitalmarkt auf, für deren Rückzahlung allerdings der dänische Staat bürgt. Entsprechend niedrig sind die Zinsen. Refinanziert wird das Projekt durch die zu erwartenden Maut-Einnahmen. Staatshaushalt und Steuerzahler bleiben außen vor. Die Rechnung zahlen am Ende die Nutzer des Ostseetunnels. Die Tilgungszeit veranschlagt Femern AS auf 33 Jahre. Danach soll dann verdient werden – zugunsten der Steuerzahler.

Aber das ist nicht das wesentliche Interesse der Dänen, ihr Ehrgeiz geht deutlich weiter. Zum einen erhofft man sich für die bisher abgehängten Regionen südlich von Kopenhagen – für die Inseln Lolland und Falster – endlich wirtschaftlichen Aufschwung. Zum anderen will man der prosperierenden, aber für dauerhaften Erfolg zu bevölkerungsarmen Region Kopenhagen-Südschweden durch die Verbindung mit Europas größten Märkten langfristigen Wohlstand sichern. Und zum dritten verspricht man sich vom Ostseetunnel erheblich mehr Fluggäste für den dänischen Großflughafen Kopenhagen-Kastrup, der seine Position als wichtigster Airport Nordeuropas ausbauen will. Es ist kein gesamteuropäischer Übermut, auch kein Altruismus, der die Dänen dazu getrieben hat, diese neue deutsch-dänische Verkehrsachse quasi im Alleingang zu finanzieren. Es ist kühles Kalkül, verbunden mit einer ordentlichen Portion Fortschrittsoptimismus.

Jenseits des Fehmarnbelt fehlt dagegen häufig beides. Einen Großflughafen hätte man zwischen Hamburg und Kiel auch mal ganz gern gehabt. Die Pläne waren gigantisch, der Mut zur Umsetzung zwergenhaft. Den Rest erledigten mehr als 1000 Klagen, die aufkommende Umweltschutzbewegung und ein einigermaßen technik- und wirtschaftsfeindlicher Zeitgeist.

Wie einst das Luftkreuz Kaltenkirchen sehen die meisten Grünen in Schleswig-Holstein, dazu einige Genossen des tapferen Dänen-Bewunderers Meyer, auch in Steen Lykkes Ostseetunnel ein umweltfeindliches „Milliardengrab“. Eine grobe Fehlinvestition, die für ein paar Tausend Pkw täglich und eine Zeitersparnis von einer Stunde in maßloser Weise wertvolle Natur zerstört, den Meeresboden attackiert, alles Leben dort durcheinanderbringt. Eine Marotte der Dänen, die der Insel Fehmarn für mehr als sieben Jahre einen Einbruch im Tourismusgeschäft und auch noch trübes Wasser ringsherum beschert. Vom notwendigen Ausbau von Straßen und Schienen hierzulande ganz zu schweigen. Dieses Geld, so die Argumentation der Querungsgegner, fehle dann an anderer Stelle. Sie haben bereits angekündigt, gegen einen möglichen Planfeststellungsbeschluss klagen zu wollen.

Steen Lykke schenkt jedem einzelnen Glied solcher Argumentationsketten sein allerfreundlichstes dänisches Lächeln. Trübes Wasser, fliehende Schweinswale, befürchtete Dumpinglöhne: Lykke pariert jeden denkbaren Angriff auf sein Lebensprojekt mit viel Engagement, hält gegen jede Kritik mindestens eine Grafik bereit, die das Gegenteil beweisen soll. Dazu ein „Fact-Sheet“ (Faktenblatt) für alle Fälle und einen Internetauftritt, der keine Wünsche offenlässt. Transparenz ohne Einschränkungen, erarbeitet in unzähligen Anhörungen, 10.000 Seiten Planfeststellungsunterlagen inklusive.

Die Dänen scheuen weder Mühen noch Kosten, gerade in diesem frühen Stadium der Planung und Meinungsbildung. 70 Millionen hat das Unternehmen Femern A/S in den vergangenen Jahren für eine umfassende Umweltverträglichkeitsprüfung ausgegeben. Weitere 40 Millionen für geotechnische Untersuchungen, mit deren Hilfe sichergestellt wurde, dass der Untergrund im Fehmarnbelt auch für den geplanten Absenktunnel geeignet ist. Jahrelang hat Lykke mit seinen Kollegen die Vor- und Nachteile von Brücken- und Tunnelbauwerken gegeneinander abgewogen. Am Ende haben Sicherheitsaspekte und ökologische Kriterien den Ausschlag für den Tunnel gegeben. Ökonomisch, zu diesem Schluss ist man 2011 gekommen, nehmen sich beide Varianten wenig.

Eine Brücke aber könne sowohl die Schifffahrt als auch den Vogelflug als auch den Sauerstoffgehalt der Ostsee beeinträchtigen; ein im Meeresgrund verbuddelter Tunnel sei auf Sicht die mit Abstand umweltverträglichste und deshalb natürlich auch am wenigsten angreifbare Variante. Der Grund für diese Sicht der Dinge liegt angesichts des Geschäftsmodells von Femern A/S auf der Hand. Da die Bauarbeiten mit Krediten finanziert werden, die erst mit den Betriebseinnahmen wieder abgelöst werden können, zählt ab Baubeginn jede Minute. Störungen, Proteste, Baustopps kann dann niemand mehr gebrauchen. Unpünktlichkeit ist gleichbedeutend mit höheren Kosten. Es darf dann nichts mehr schiefgehen.

Das wissen alle am Bau des jeweiligen Projekts beteiligten Firmen. Und handeln entsprechend. Hierzulande doktert man jedoch noch immer an einem Raumordnungsverfahren, mit dessen Hilfe zunächst die Trassen für den notwendigen Ausbau der Eisenbahnstrecke zwischen Puttgarden und Lübeck festgelegt werden soll. Bisher verkehrt hier eingleisig eine dieselgetriebene Bimmelbahn, die den Ansprüchen einer schnellen Verbindung zwischen Hamburg und Kopenhagen nicht ansatzweise gerecht wird.

Am 6. Mai will Schleswig-Holsteins Ministerpräsident Torsten Albig (SPD) die Ausbaupläne vorstellen. Dass allzu viele damit zufrieden sein werden, ist eher unwahrscheinlich. „Egal, was da vorgelegt wird“, prophezeit ein Sprecher in Reinhard Meyers Wirtschaftsministerium, „auf die Ohren bekommen wir ohnehin.“

Steen Lykke, der Baumeister vom Fehmarnbelt, lässt sich seine gute Laune von solchen Nebensächlichkeiten längst nicht mehr verderben. Wer einen Tunnel erfolgreich 56 Meter tief in den Bosporus versenkt hat, den kann so schnell gar nichts mehr erschüttern. Und außerdem, sagt Lykke, „bauen wir hier nicht einfach einen neuen Tunnel unter der Ostsee, wir bilden eine neue Region“. Und wir wissen auch schon, möchte man hinzufügen, wer von dieser neuen Region und diesem neuen Tunnel am meisten profitieren wird.

Wenn dieses Bauwerk fertig sei, wolle er doch einmal ein wenig kürzertreten, sagt Steen Lykke. Nicht gleich ganz aufhören mit seinem Beruf, aber zumindest ein bisschen. Berater werden, wie alle, die etwas geschafft haben in ihrem Leben – oder zumindest glauben, etwas geschafft zu haben. Letztere werden dann die nicht ganz so tollen Berater. Lykke wird nicht zu diesen Schwätzern gehören. Egal, ob sein letztes Werk am Ende etwas ganz Großes, etwas Legendäres wird, wie viele Menschen es hier in Dänemark annehmen, oder doch nur ein weiteres teures Infrastrukturprojekt, wie die Deutschen meinen.