"Absolventen, die bei uns abschließen, sind in der Industrie sehr gefragt", sagt Gerhard Tecklenburg, Professor für Karosserieentwicklung an der HAW Hamburg. Im Jahr werden zwischen 500 und 900 Karosseriebau-Ingenieure in Deutschland neu eingestellt, allerdings nur wenige ausgebildet. "An der HAW Hamburg beenden jährlich zwischen 45 und 60 ihr Studium", sagt Tecklenburg. In dessen Verlauf lernen die angehenden Ingenieure die gesamte Produktentwicklung in der Automobilindustrie kennen. Was machen etwa die Designer, was machen die Konstrukteure, die den gesamten Entwicklungsprozess begleiten, und was die Berechnungsingenieure?

Aufgrund des hohen Bedarfs überreden die Automobilhersteller gerne Studierende, direkt nach dem Bachelor-Abschluss in den Job einzusteigen. Trotzdem ist auch der Masterstudiengang der HAW gut gefragt. "Ich wollte als Frau lieber noch einen höher qualifizierenden Abschluss machen. Das war mir wichtig", sagt die angehende Karosserieentwicklerin Marin Diekhaake. Michael Jannek studierte zunächst Maschinenbau an der FH Südwestfalen in Iserlohn, bevor er zum Masterstudium nach Hamburg wechselte. "Für das Masterstudium in Hamburg habe ich mich entschieden, weil die HAW in der Industrie so einen exzellenten Ruf hat."

Das gute Renommee hängt nicht zuletzt mit der langen Tradition des Studiengangs in der Hansestadt zusammen. Bereits 1896 wurde die Wagenbauschule gegründet. Die Studienschwerpunkte Karosserieentwicklung und Nutzfahrzeugbau sind daraus hervorgegangen. Größte Herausforderung heute ist die Aktualität. "Neue Antriebe? Die Karosserieentwicklung ist definitiv betroffen", antwortet Alexander Piskun, Professor für Datenverarbeitung und Karosserieentwicklung, entschieden auf die Frage nach dem Einfluss aktueller Technik wie Elektro- oder Hybridmotoren auf die Lehrinhalte des Karosseriebaus. Marin Diekhaake hat in ihrer Bachelor-Arbeit ein Batterie-Wechselsystem für die Golf-Familie entwickelt. "Man konnte dabei von dem gesamten Studium profitieren", sagt die Ingenieurin. "Am Anfang stand Recherche. Was gibt es schon, welche Systeme sind bereits am Markt? Dann habe ich Anforderungen formuliert. Etwa: Was muss das System bei einem Crash aushalten können? Wie viel wiegt so ein Modul, was für Reichweiten kann man erreichen?" Am Ende stehe die Konstruktion von der Konzeptphase bis zum Endprodukt. "Ich habe in der Arbeit die komplette Prozesskette durchlaufen", sagt Diekhaake.

Doch auch in der Praxis kommen die neuen Technologien nicht zu kurz. Die Labore der Fahrzeugbauer sind gut ausgestattet. Aktuelle Konstruktionssoftware wie CATIA V5 und Designboards stehen den Studierenden ebenso zur Verfügung wie aktuelle Fahrzeuge. Die werden der Hochschule von der Automobilindustrie überlassen - wie zuletzt ein Opel Insignia. "Das neue Testfahrzeug haben wir auf eine Hydraulikstempelanlage gestellt, um den Fahrkomfort untersuchen zu können. Man simuliert damit Straßenzustände, ohne selber fahren zu müssen," sagt Tecklenburg. Versuche wie dieser sind Alltag an der HAW.

Dass der Weg in die Automobilindustrie über die HAW läuft, kann auch Mima Monzavi bestätigen. Der Student traf in einer Arbeitsgruppe an seiner vorherigen Hochschule einen ehemaligen VW-Vorstand. An dessen Tipp kann er sich noch gut erinnern: "Wenn du zu einem der großen Hersteller willst, dann verschwendest du hier deine Zeit, dann musst du nach Hamburg."