Praxistest

Ein Volvo-Stromer als nordische Antwort auf Tesla und Co

Lesedauer: 3 Minuten
Georg J. Schulz
Der Volvo XC40 P8 AWD Pure electric

Der Volvo XC40 P8 AWD Pure electric

Foto: Foto: Volvo

Unterwegs im vollelektrischen Volvo XC40 recharge: Antritt wie ein Sportwagen, leise wie ein Zwölfzylinder. Und das alles ohne CO2

Wer mit dem Volvo XC40 recharge pure electric den Umstieg aufs E-Auto wagt, der wird im Laufe der ersten Tage mit dem neuen Wagen womöglich die eine oder andere Überraschung erleben. Die meisten davon sind positiv, doch gibt es auch Situationen, die einen zunächst etwas ratlos zurücklassen.

Beschleunigungswerte wie in einem rassigen Sportwagen

Innen und außen wirkt der vollelektrische XC40 nicht wesentlich anders als ein solcher Volvo mit Benziner. Nur das Fehlen des Kühlergrills fällt auf. Vorne gibt es ein Staufach (31 Liter), in dem das Ladekabel zu finden ist, hinten einen gut nutzbaren Kofferraum mit 414 Litern Volumen, der sich durch Umklappen der Rücksitze unkompliziert zur ebenen Ladefläche umbauen lässt.

Die erste Überraschung erlebt der Fahrer beim Tritt aufs Gas: Wie ein hochpotenter Sportwagen schießt der Volvo nach vorn, er kann in nur 4,9 Sekunden auf Tempo 100 sein. Das Fahrgeräusch bleibt leise wie ein Zwölfzylinder, einzig etwas Surren ist zu hören. Wie bei Volvos Verbrennern ist die Höchstgeschwindigkeit auf 180 km/h begrenzt, sodass der Elektriker unterm Strich durch die bessere Performance überzeugt.

Aber, und das mag Umsteiger ebenfalls überraschen: Noch stärker als bei Benzinern macht sich schnelles Fahren bei E-Autos negativ in Sachen Verbrauch/Reichweite bemerkbar. Während die Reichweite in der Stadt bei um die 20 kWh/100 km am größten ist, schrumpft sie auf Autobahnen wie ein Eisberg im tropischen Meer. Von Hamburg nach Schleswig und zurück kommt man nur dann ohne Ladestopp, wenn man sich an die Richtgeschwindigkeit von 130 km/h hält. Immerhin schätzt das bordeigene Navi (Google Maps), wie viel Ladung in Prozent am Ziel übrig ist. Wer je nach Säule zu Preisen von ca. 30 Cent bis zu über einen Euro pro kWh „tankt“, erlebt weitere Überraschungen: So ist das beigelegte Typ-2-Kabel zu kurz, um an einer seitlichen Säule den hinteren Platz zu belegen, ohne das Auto gegen die Fahrtrichtung zu parken (Klappe hinten links). Schnellladen geht theoretisch mit bis zu 150 kW, in der Praxis sind es situationsbedingt oft nur 60 bis 90 kW. Volvo empfiehlt zudem, den Akku für längere Lebensdauer nur zwischen 20 und maximal 90 Prozent zu halten.

Radio, Navi und Co lassen sich einfach mit „Hey Google“-Sprachbefehl steuern. Das klappt gut, doch auch hier gab es Aha-Momente. Einmal fiel das GPS aus (beim Handy zeitgleich nicht), und der Befehl „Spiele N-Joy“ führte via TuneIn immer wieder zu einer bestimmten Sendung statt zum Live-Programm. Doch davon abgesehen: ein tolles Auto, dem man nun ein dichteres und günstigeres Ladenetz in Deutschland wünscht.

Fahrverhalten +++-
Handlich in der Stadt, souverän über Land, straffes Fahrwerk.

Leistung ++++
Allrad, 300 kW/408 PS, 660 Nm, Vmax: 180 km/h (abgeregelt)

Verbrauch ++--
Laut Hersteller 24,1 kWh/100 km, Reichweite Norm 414 km (WLTP), im Test 20 bis 30 kWh/100 km.

Preis++--
Basis ohne Prämie: 59.250 Euro,
Testwagenpreis: 71.035 Euro