Auto

Tesla-Jäger mit Stern

Erster Elektro-Mercedes kommt 2019 auf den Markt. Der EQC hat das Format der Mittelklasse, sein Preis ist mit 70.000 Euro aber eher Oberklasse

Sind es die Probleme mit der Produktion des Model 3 oder das Erwachen der Konkurrenz? Warum Tesla-Chef Elon Musk derzeit öffentlich über seine Schlafschwierigkeiten klagt, wird man so genau wohl nie herausfinden. Doch so viel ist sicher: Gemütlich wird es für den Messias der Elektromobilität in den nächsten Monaten eher nicht. Denn allerorten nehmen die etablierten Hersteller jetzt den Fehdehandschuh auf und kontern den elektrischen Siegeszug aus dem Silicon Valley mit ihren eigenen Akku-Autos: Der Jaguar i-Pace ist schon auf der Straße, der Audi E-Tron steht genau wie der Porsche Taycan in den Startlöchern und jetzt schickt auch Mercedes seinen ersten Stromer ins Rennen: Vorhang auf und Bühne frei für den EQC, der sich im kommenden Frühjahr zu Preisen jenseits der 70.000 Euro endlich in die Reihe der Tesla-Fighter einreiht.

Anders als etwa der Jaguar i-Pace ist der EQC ein Auto, das von der Stammkundschaft vergleichsweise wenig Transferleistung erfordert. Von außen, weil er zwar mit einem Black-Panel-Grill, blauem Lidstrich in den LED-Scheinwerfern und blauen Speichen in den Felgen das zur Schau trägt, was Designchef Gorden Wagener eine avantgardistische Elektro-Ästhetik nennt, aber trotzdem verdammt nach GLC aussieht – nur dass er hinten zehn Zentimeter weiter überhängt und eine ebenso schräge wie schnörkellose Heckklappe mit einem von Audi abgekupferten Leuchtenband trägt.

Und von innen, weil das 4,76 Meter lange SUV auch da ganz nah im Hier und Heute bleibt: Ja, es glitzert ein bisschen Kupfer oder Roségold in den Konsolen, weil das für Wagener die Elektromobilität symbolisiert, die Materialien wirken etwas technischer, die Lüfter sind moderner und der frei stehende Bildschirm hinter dem Lenkrad ist als Übernahmeteil aus der neuen A-Klasse ein bisschen größer und schlanker, zeigt brillantere Grafiken, lässt sich auch mit den Fingerspitzen bedienen und dient als Heimat für die vielleicht beste Sprachsteuerung seit Siri & Co. Aber wer im GLC und der A-Klasse zurechtkommt, der macht sich auch schnell mit dem EQC vertraut.

Vor allem aber das Fahren ist typisch Mercedes – komfortabel und gediegen. Flüsterleise und wolkenweich fühlt sich der EQC bei den ersten Mitfahrten im Prototyp an. Der über zehn Zentner schwere Akku treibt zwar das Gewicht auf 2,5 Tonnen, drückt aber den Schwerpunkt schön tief nach unten, und weil der Motor per se geräuschlos ist, haben die Ingenieure besonders gründlich auf Vibrationen und Störgeräusche geachtet. So hört man weder das typische Straßenbahngeräusch beim Beschleunigen noch das Gefiepe draußen aus dem Lautsprecher, das der Gesetzgeber vielerorts vorschreibt.

Das Spitzentempo ist auf 180 km/h gedrosselt

Sobald man aufs Gaspedal tritt, dürfte es mit der Gemütlichkeit allerdings ­vorbei sein. Dann wird der EQC zur Konkurrenz von AMG: Wozu hat der Wagen schließlich zwei E-Motoren, die zusammen 300 kW leisten und ihre 765 Nm schon mit dem ersten Wimpernschlag auf den Asphalt bringen? Bei einem Sprintwert von 5,1 Sekunden tut sich deshalb selbst ein C 63 an der Ampel schwer damit, den Anschluss zu halten. Denn mit Rücksicht auf die Reichweite hat Mercedes das Spitzentempo bei 180 km/h gedrosselt.

Dafür prahlen sie mit einem stolzen Aktionsradius: Bei 80 kW/h Akkukapazität kommt der EQC wohl bis zu 350 ­Kilometer weit, und die Ingenieure tun alles dafür, dass die Angst vor leeren Batterien unbegründet bleibt: Man kann das Laden sowie die Klimatisierung programmieren, die Navigation berücksichtigt den Energieverbrauch, und selbst der Tempomat schaut so weit voraus, dass der EQC so effizient wie möglich fährt. Außerdem gibt es ein halbes ­Dutzend verschiedener Fahrprogramme und eine mehrstufige Rekuperations­regelung.

Beim Antrieb betreten die Schwaben mit dem EQC zwar Neuland. Doch ansonsten ist der elektrische Erstling aus Stuttgart vergleichsweise konventionell gestrickt. Dass er ein relativ ­bodenständiges Design hat, vom GLC vorne sogar noch die wuchtige Mittelkonsole sowie hinten den Tunnel im Fußraum übernimmt und damit viele Platzvorteile eines designierten Elek­troautos verschenkt, hat vor allem zwei Gründe. Zum einen will Mercedes in der Produktion maximal flexibel bleiben, um auf die schwer abzuschätzende Marktentwicklung zu reagieren und die Kosten niedrig zu halten. Deshalb ist der EQC so konstruiert, dass er in den Fabriken in Bremen und Peking über das gleiche Band laufen kann wie die ­C-Klasse oder der GLC und nur für die Batteriemontage eine eigene Station braucht. Zudem wissen die Schwaben offenbar, dass die Mercedes-Kunden nicht zu den risikobereitesten und avantgardistischsten zählen. „Und die wollen wir schließlich mit auf die Reise in die Zukunft nehmen“, sagt Bau­reihenleiter Michael Kelz.

Darauf müssen die Interessenten allerdings noch ein wenig warten. Denn selbst wenn Daimler-Chef Dieter Zetsche vor fast 500 Gästen aus bald 50 Ländern bei der Premiere in Stockholm jetzt publikumswirksam den Schalter umgelegt hat, dauert es noch einmal ein gutes halbes Jahr, bis die elektrische Revolution bei Mercedes Fahrt aufnimmt.

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