Moderne Technik erfordert leistungsfähigere Stromspeicher – Ideen dazu gibt es

Das Herz eines Autos ist die Batterie – sagt Johnson Controls. Der US-amerikanische Zulieferer weiß, wovon er spricht: Schließlich verkauft er nicht nur unter seiner eigenen Marke Varta unzählige Autobatterien und beliefert die Hersteller als Erstausstatter, sondern fertigt die Stromspeicher unter anderem auch für den Joint-Venture-Partner Bosch. Ihre Kompetenz haben sich die Batteriebauer lange erarbeitet, schon seit dem Ende des 19. Jahrhunderts tüftelten diverse Varta-Vorgänger am optimalen Stromspeicher.

Bis vor Kurzem hatte die Autobatterie vor allem eine Aufgabe: den Motor anwerfen. Danach hat der Verbrenner über die Lichtmaschine selbst den für Radio, Beleuchtung oder Fensterheber benötigten Strom erzeugt. Und jeder, der sein Auto schon mal mit angeschaltetem Licht geparkt hat, weiß: Wenn der Motor nicht läuft, ist die Batterie schnell erschöpft. Genau das aber passiert in letzter Zeit immer öfter: Um den schärferen CO₂-Vorschriften gerecht zu werden, setzen die Autohersteller seit einigen Jahren auf die Start-Stopp-Technik, und die stellt schon bei kurzen Wartezeiten den ­Motor einfach aus. Bereits heute sind rund 90 Prozent der Neufahrzeuge in Europa mit Start-Stopp-Technik ­ausgerüstet.

Die Blei-Säure-Batterie hat noch lange nicht ausgedient

Auf den Stromspeicher kommen zwei neue Herausforderungen zu: Die Batterie muss während der Motor-aus-Phase die gesamte Bordelektronik mit Energie versorgen, und sie muss viel mehr Startvorgänge überstehen, bei denen dem Akku besonders hoher Strom entnommen wird. Dazu kommen weitere Belastungen: Zum einen verfügen moderne Autos über immer mehr Zusatzverbraucher wie Massagesitze, riesige Infotainmentsysteme und Fahrassistenten, die mit Energie versorgt werden müssen. Zum anderen ziehen viele Fahrzeuge nicht mehr nur Strom aus der Batterie, sondern schicken beim Bremsen oder Rollen durch Rekuperation zurückgewonnene Energie wieder in den Speicher. Herkömmliche Autobatterien sind diesen Anforderungen nicht mehr gewachsen.

Eine Lösung für das Problem musste her, doch die heißt nicht ­Lithium-Ionen-Batterie. Die Blei-Säure-Batterie, da ist sich Johnson Controls sicher, hat noch lange nicht ausgedient. Sie ist schließlich deutlich günstiger als ihr neuer Hightech-Bruder und dazu fast komplett recycelbar. Also wurde viel in die Weiterentwicklung investiert, und inzwischen stehen neben den normalen Starterbatterien auch EFB- und AGM-Batterien im Regal. Bei der EFB – Enhanced Flooded Battery – wird über ein spezielles Polyester-Geflecht ein geringer Widerstand sichergestellt und so ein schnelles Auf- und Entladen ermöglicht. Das wird den höheren Leistungsansprüchen und den vermehrten Ladezyklen bei Start-Stopp-Autos gerecht. Für Fahrzeuge aber, die Energie rekuperieren, sind die meisten EFB zu schwach. Dann schlägt die Stunde der AGM-Batterie (steht für Absorbent Glass Matt), die auf Glas­faser-Vliesschichten setzt, die die sonst freifließende Säure quasi aufsaugen. Sie führen noch mal zu einer deutlichen Leistungssteigerung und einer noch größeren Anzahl von Ladezyklen.

Wer die falsche Batterie einsetzt, muss im besten Fall mit einer geringen Lebensdauer des neuen Stromspeichers rechnen, im schlimmsten Fall geht das Auto in das Notlauf-Programm und muss in die Werkstatt. Allerdings sollten Batteriewechsel bei neuen Autos ohnehin nur von Fachbetrieben durchgeführt werden: Die Werkstatt kann mit einer externen Stromversorgung sicherstellen, dass das Fahrzeug auch beim Batterietausch nie komplett spannungsfrei ist. Entnimmt man einfach den alten Akku, vergessen zahlreiche Steuergeräte ihre Einstellung. Während man früher nur den Radio-Code eingeben oder die Fensterheber anlernen musste, verlieren heute mitunter sogar sensible Bauteile wie der Lenkwinkelsensor ihre Einstellung. Außerdem muss dem Auto mitgeteilt werden, dass eine neue Batterie montiert wurde – und das geht nur über die Diagnoseschnittstelle.