Neuer Anlauf beim Diesotto-Motor – Mazda plant erstes Serienauto für 2019

Mit ihm hätte es den Diesel-Skandal vielleicht nie gegeben: Vor knapp einem Jahrzehnt schickte sich der sogenannte Diesotto-Motor an, die Straßen Europas zu erobern. Der Zwitter aus Diesel und Benziner sollte das Beste aus seinen beiden Welten vereinen: sparsam sein und dabei doch sauber bleiben. Aber nach kurzer Euphorie verschwand das Konzept wieder in der Schublade. Bis jetzt. Der für technische Sonderwege bekannte Autohersteller Mazda hat für 2019 kühn das erste Serienauto angekündigt, das von einem Benziner mit homogener Kompressionszündung (auf Englisch abgekürzt HCCI) angetrieben wird.

Was den Diesotto so besonders macht, ist die Mischung aus der vom Diesel bekannten Selbstzündung und der ottomotorischen Fremdzündung des Kraftstoffs. Während beim Anfahren und bei hoher Last das Benzin-Luft-Gemisch durch eine Zündkerze entflammt wird, geschieht das im niedrigen und mittleren Lastbereich durch die hohe Verdichtung. Der Spritmix wird vorher mit hohem Luftüberschuss homogen im Brennraum verteilt. Im Ergebnis soll ein Diesottomotor so sparsam mit dem Kraftstoff umgehen wie ein Diesel – ohne dies jedoch durch dessen hohe Schadstoffemissionen zu erkaufen. Vor allem beim Stickoxid- und Rußausstoß dürfte der Diesotto dem Selbstzünder dank seiner homogenen Verbrennung haushoch überlegen sein – und das ohne teure und komplizierte Abgasreinigung.

Heute gilt die Elektrifizierung als Königsweg

Sparsamkeit und Sauberkeit waren es auch, mit denen Mercedes 2007 auf der IAA für seine futuristische Diesotto-Studie F 700 warb. 175 kW/238 PS lieferte der von Turbo und Hybridtechnik unterstützte 1,8-Liter-Vierzylinder in der Luxuslimousine, den Verbrauch gab Daimler damals mit weniger als sechs Litern an. Neben den Schwaben zählte auch Volkswagen zu den Vorreitern der in Wolfsburg „Combined Combustion System“ (CCS) genannten Technik. Der CCS-Motor benötigte allerdings einen teuren Spezialkraftstoff, während der Daimler-Diesotto mit konventionellem Super betrieben wurde. Das Thema schien Fahrt aufzunehmen – schon für 2012 kündigte VW die ersten Serienmodelle an. Auch Daimler und andere zeigten sich optimistisch. Doch aus den großen Plänen wurde nichts. Anstatt den Benziner sparsam wie einen Diesel zu machen, hatte die Branche zwischenzeitlich die Strategie geändert und stattdessen versucht, den Diesel sauber wie einen Benziner zu machen. Mit den aktuell zu beobachtenden Folgen: Die Reinwaschung des Selbstzünders ist zumindest vorerst knallend gescheitert.

Aber auch der Diesotto hatte bis Mitte des vergangenen Jahrzehnts noch Probleme. Dazu zählten nicht nur die teils speziellen Anforderungen an den Kraftstoff, sondern auch der viel zu enge Betriebsbereich der sparsamen Selbstzündung. Die funktionierte nur bei niedriger Last, schon bei einem kräftigeren Tritt aufs Gaspedal funkte wieder die Zündkerze dazwischen und das Sparpotenzial verpuffte.

Mazda will die Probleme mit der „Spark Controlled Compression Ignition“-Technik (SCCI) gelöst haben. Der Clou des Motors liegt in der Zünd­kerze, die während der Kom­pressions- zündungsphasen nicht mit einem Funken für die Verbrennung des Kraftstoffs sorgt, sondern durch einen physikalischen Trick den Druck im Brennraum erhöht und so den Mix aus Luft und Benzin in Flammen setzt. Damit auch bei hoher Last genug Frischluft in den Motor gelangt, setzt Mazda einen kleinen Kompressor ein.

Als Ablösung für den Dieselmotor will Mazda den Diesotto jedoch nicht verstanden wissen. Der Hersteller sieht die SCCI-Technik als logische Weiterentwicklung des Ottomotors, dem Diesel will man die Treue halten. Für Mazda, denen bislang eigene Hybridtechnologie fehlt, spielt der Selbstzünder als Spritsparansatz eine wichtige Rolle. Dass der Diesotto-Funke zu den europäischen Herstellern überspringt, scheint unwahrscheinlich. Hierzulande gilt die Elektrifizierung als Königsweg, den Benziner sparsamer zu machen.