Mit Hightech-Interieur und vielen Assistenzsystemen will der große Benz das intelligenteste Modell des gehobenen Segments sein.

Am Mercedes-Himmel geht ein neuer Stern auf: Nach reichlich Vorgeplänkel zogen die Schwaben in Detroit jetzt das Tuch von der neuen E-Klasse. Ab April als Limousine und im Herbst auch wieder als Kombi, soll der große Benz fürs dicke Geschäft nicht weniger sein als das intelligenteste Modell in der Businessklasse, sagt Entwicklungsvorstand Thomas Weber: „Die E-Klasse ist der Kern der Marke und definiertein der Vergangenheit immer wieder aufs Neue Maßstäbe. Jetzt führe sie diese Tradition mit zahlreichen Innovationen fort, so Weber mit Blick auf die stark erweiterte Autonomie für die Assistenzsysteme, auf mehr Effizienz, Sicherheit und Komfort, weniger Stress auf langen Strecken und mehr Spaß auf der Landstraße.

Das Fahren selbst wird in der neuen Baureihe W213 zur Nebensache

Betont clean und ohne Kanten ­gezeichnet wie eine Mischung aus C- und S-Klasse, wächst die Limousine in allen wichtigen Dimensionen: Den Radstand strecken die Schwaben um fast sieben Zentimeter auf 2,94 Meter, die Länge wächst um vier Zentimeter auf 4,92 Meter. Trotzdem wird das Auto bis zu 70 Kilogramm leichter. Aber es ist weniger der ohnehin nur marginale Zuwachs an Platz, der den Generationswechsel zum Quantensprung macht. Es ist das neue Interieur, mit dem Mercedes bei der E-Klasse Maßstäbe setzt. Zumindest wenn man nicht die Basisversion für Knauser und Taxler bestellt, die unverständlicherweise noch mit konventionellen Instrumenten und ­sogar ohne Navigationssystem auskommen muss.

Für alle anderen ­E-Klassen gibt es die Devise „Cinemascope“ statt ­„Kaminzimmer“, und hinter der riesigen Bildschirmwand fühlt man sich wie im Cockpit der „Enterprise“. Dazu gibt es neben neuen Blackberry-Tasten am Lenkrad genau wie in der C- oder ­S-Klasse auf dem Mitteltunnel die Kombination aus Drehrad und Touchpad und weil es offenbar dem Geist der Zeit entspricht eine Ambientebeleuchtung mit 64 Farben. Je nach Geschmack wirkt das allerdings so verspielt wie der ziemlich ­ornamental beleuchtete Startknopf, der vor dem Anlassen auch noch pulsiert – so viel Spielerei passt zu einem Mini, aber nicht zu einem Mercedes.

Wie es sich für ein gutes Kino ­gehört, haben die Schwaben aber nicht nur an Leinwand beziehungsweise ­Displays gearbeitet, sondern auch an den Sitzen. Denn als Traumwagen von Vielfahrern und Handlungsreisenden präsentiert die E-Klasse ihre digitale Datenshow gerne in Überlänge. Und damit man am Ende trotzdem entspannt und ausgeruht aussteigt, bieten die neuen Sessel mehr Massagefunktionen als die Hot-Stone-Sitze der ­S-Klasse. Und genau wie bei der großen Schwesterlimousine sind auch hier alle Konsolen und Auflagen beheizt.Außerdem hat Mercedes zum ersten Mal eine Sitzverlängerung entwickelt, bei der es keine lästige Krümmelfalte mehr gibt. Schluss also mit den Popcorn-Resten an der Hose, um im Bild mit dem Kino zu bleiben.

Dass Mercedes sich so viel Mühe mit dem Innenraum gegeben hat, liegt auch an der Vielzahl der neuen Assistenzsysteme. Denn das Fahren selbst wird in der Baureihe W213 so nebensächlich wie nie zuvor. Schuld daran ist der Drive Pilot, mit dem die Schwaben die Grenzen des autonomen oder ­zumindest assistierten Fahrens wieder ein Stück weiter verschieben. Schließlich hält die Limousine jetzt auf weiten Strecken allein die Spur, nimmt mit Blick auf die Fahrbahnmarkierung oder den Vordermann Kurven ohne Zutun des Fahrers und braucht selbst zum Überholen nur noch ein kurzes Kommando mit dem Blinkerhebel. Zwar muss der Fahrer regelmäßig Anwesenheit und Aufmerksamkeit quittieren. Aber statt wie bislang ins Lenkrad zu greifen, muss er jetzt nur noch die ­Sensortasten im Lenker berühren, um der Elektronik wieder ein paar Se­kunden Ruhe und Entspannung ab­zuringen.

Doch die E-Klasse fährt nicht nur weitgehend allein auf der Autobahn. Sie scannt auf Kreuzungen auch den Querverkehr oder weicht bei drohenden Kollisionen mit Fußgängern nach dezentem Hinweis des Fahrers allein aus. Und statt beim Parken nur zu unterstützen, rangiert sie per Fernbedienung vom Smartphone aus selbst in die Lücke. Auch sonst spielt das Handy buchstäblich eine Schlüsselrolle in der neuen E-Klasse. Weil man die Zugangsdaten fürs Auto auf dem Telefonchip speichern kann, darf der Zündschlüssel auch mal zu Hause bleiben. Bei so vielen elektronischen Errungenschaften rücken die Neuheiten unter dem Blech fast in den Hintergrund. Dabei hat die Limousine auch in den klassischen Gewerken nachgelegt.

Nicht minder leidenschaftlich als von Bits und Bytes erzählt Chefingenieur Michael Kelz von den drei unterschiedlichen Fahrwerken und den fünf Fahrvorprogrammen, die er so weit ­gespreizt hat, dass der Taxifahrer im nackten Basismodell genauso zufrieden ist wie der Schnellfahrer im E 63, für den Haus-Tuner AMG um die 600 PS bereitstellen wird. Er schwärmt vom neuen Vier­zylinderdiesel OM 654, der mit seinem Alublock großen Anteil daran hat, dass die E-Klasse schon ohne Hybrid nur 3,9 ­Liter verbraucht. Als E 220d mit 190 PS steht dieser Zweilitermotor gleich im April in der Startaufstellung, genau wie der E200-Benziner mit 184 PS und einem Normverbrauch von 5,9 Litern.

Bei zwei Motoren wird es nicht bleiben: Bei den Dieseln reicht das Spektrum mittelfristig von Vier­zy­linder mit 150 PS bis zum 258 PS starken V6, bei den Benzinern geht es bis zum Sechszylinder mit 333 PS. Dazu drei Modelle von AMG, der Plug-in und später ein 48-Volt-Hybrid sowie die Erdgasumrüstung, schon ist das ­Dutzend komplett. Die erste Testfahrt mit den beinahe autonomen Prototypen, eine Sitzprobe im Innenraum und nun die aufwändig inszenierte Premiere in Detroit – viel gibt es nicht mehr, was Daimler noch zur E-Klasse ver­raten könnte, außer Preisen. Doch wenn Mercedes zurück an die Spitze des Segments will, darf es keinen ­großen Aufschlag geben, sodass rund 43.000 Euro für den ­Einstieg eine gute Schätzung sind.Aber die E-Klasse wäre kein echter Mercedes, wenn man den Tarif nicht mit ein paar Extras glatt verdoppeln könnte. Und davon gibt es künftig schließlich mehr denn je.