Wie die Marke Maserati zum Mythos wurde

In diesem Jahr feiert der italienische Sportwagenhersteller 100. Geburtstag – und blickt auf eine Achterbahnfahrt von Rekorden und Abstürzen zurück.

Einst füllte die Familienfehde zwischen Ferrari und Maserati jeden Montag die Sportseiten der Presse. Sonntags lieferten sich die Rennfahrer der verfeindeten Marken aus der Provinz Modena heftige Duelle auf der Rundstrecke, am Morgen danach sann der jeweils unterlegene Rennstall auf Revanche. Eine Rivalität, die so weit ging, dass Enzo Ferrari in den 80er-Jahren den Staatspräsidenten Sandro Pertini nicht empfangen wollte, weil dieser in einem Maserati Quattroporte vorfuhr.

Entsprechend groß war der Schock bei den Fans von Maserati, als 1993 beide Sportwagenlegenden per Diktat zu Partnern wurden. Verordnet hatte dies der Fiat-Konzern, der damals Maserati in sein Imperium integrierte. Allerdings war dies nur die vorläufig letzte verblüffende Wendung in der heute 100-jährigen Historie der Marke im Zeichen des Dreizacks.

Gegründet als Familienunternehmen, glich die Geschichte Maseratis bald einer rasanten Achterbahn mit Rekorden und dramatischen Abstürzen. Zur Stil-Ikone wurde Maserati erst nach 1945. Es war die Leidenschaft für automobile Innovationen, die Alfieri Maserati am 1. Dezember 1914 eine Manufaktur im norditalienischen Bologna gründen ließ: die Società Anonima Officine Alfieri Maserati. Zuvor war er beim Mailänder Rennwagenhersteller Isotta-Fraschini als Autoschlosser und Rennfahrer tätig gewesen. Ab 1920 beschäftigte er drei seiner Brüder: Ettore, Ernesto und Mario, der ein Markenzeichen kreierte, das Stärke und Macht symbolisieren sollte – den Tridente, den Dreizack der Neptunstatue auf der Piazza Maggiore in Bologna. Das Logo des angriffsstarken Dreizacks bewährte sich bereits ein Jahr später: Beim Rennen Susa-Moncenisio siegte Alfieri Maserati auf einem Isotta Fraschini Speciale, den er durch einen halbierten Hispano-Suiza-V8-Flugmotor aufgerüstet hatte. Die ersten Rennwagen mit Maserati-Logo und der Bezeichnung Tipo 26 entstanden 1926, dies mit dem Chassis von Diatto-Sportwagen. Schon beim Premierenrennen des Tipo 26 gewann Alfieri Maserati die 1,5-Liter-Klasse der Targa Florio – der Anfang für einen Jahrzehnte währenden motorsportlichen Triumphzug.

Die Maserati-Cockpits zählten zu den begehrtesten Arbeitsplätzen für Grand-Prix-Racer, allen voran Tazio Nuvolari, der in den 30er-Jahren Maserati zum wichtigsten Konkurrenten von Alfa Romeo, Auto Union und Mercedes machte. Und Juan Manuel Fangio, der 1957 einmal mehr von Ferrari auf Maserati wechselte und so seinen fünften und letzten Formel-1-Titel errang.

Nachdem Alfieri Maserati 1932 den Spätfolgen eines Rennunfalls erlag, verkauften seine Brüder das Unternehmen an den italienischen Stahl-Industriellen Adolfo Orsi. Nun wurde Modena neuer Sitz von Maserati. Dort entstand 1946 der Typ A6 als Urahn künftiger Seriensportwagen.

Richtig in Fahrt kam die Serienfertigung mit dem Maserati 3500 GT, der 1957 debütierte und von Touring karossiert wurde. Ähnlich wie bei Ferrari gab es kaum einen großen Couturier, der nicht irgendwann auch die Formen für Maserati modellieren wollte: Von Allemano bis Zagato waren alle dabei. Auf dem Turiner Salon 1963 präsentierte Maserati gleich zwei Modelle, die eine neue Ära im Supersportwagenbau einleiteten. Während der Gran Turismo Mistral als erster Maserati nach einem schnellen Wind benannt wurde, debütierte der Quattroporte als schnellster Viertürer der Welt. Ein Rang, der ihm erst zehn Jahre später der Jaguar XJ 12 ablaufen solle. Zu dieser Zeit setzten auch Ferrari und Lamborghini längst auf das Prestige von V12-Maschinen. Maserati dagegen führte die V8 in vollendeten Formen an die Spitze.

Erstes Kultmodell wurde 1966 der Ghibli. Dieser von Giorgetto Giugiaro gezeichnete 270-km/h-Bolide avancierte zu einem der beliebtesten Accessoires der amerikanischen High Society. Sogar Henry Ford war erklärter Ghibli-Fan. Trotz allem: Genug Geld verdiente Maserati noch immer nicht, und so musste sich die Familie Orsi 1968 von Maserati trennen. Neuer Eigentümer wurde Citroën, und der Citroën SM mit Maserati-Motor war im Jahr 1970 das erste Kind dieser Ehe. Auch der Mittelmotor-Racer Maserati Merak zeugte von der französischen Wahlverwandtschaft. Dafür stand der keilförmige Khamsin (von Bertone) ab 1974 in der Tradition des Ghibli, tatsächlich war Khamsin das arabische Wort für Ghibli. Wenige Monate nach Vorstellung des Khamsin war die Ära Citroën allerdings schon wieder vorüber, denn am 22. Mai 1975 meldete Citroën den Konkurs des Officine Alfieri Maserati an.

Die weltweite Ölkrise hatte den Markt für Supersportwagen zusammenbrechen lassen. Retter in der Not waren dieses Mal das italienische Staatsunternehmen Gepi und der Autobauer Alejandro de Tomaso. Zum bis dahin meistverkauften Maserati-Modell aller Zeiten wurde in den 80er-Jahren der Biturbo. Dieser kompakte Sechszylinder stand als Zwei- und Viertürer, als Spyder und in Varianten mit klangvollen Namen wie Karif, Shamal oder Ghibli bis 1993 im Angebot, jenem Jahr, in dem Fiat das Ruder bei Maserati übernahm.

Was folgte, war die erfolgreiche Restrukturierung der Marke unter Fiat-Führung. Zwar stand Maserati nun unter Ferrari-Management, aber mit dem 3200 GT als erstem Modell mit Maranello-Motoren startete die Marke im Zeichen des Dreizacks zum Höhenflug auf allen wichtigen Märkten.

Sogar für die Rückkehr auf die Rennstrecken fand sich jetzt wieder Geld in der gut gefüllten Kriegskasse. Während neue Quattroporte-Generationen auf Direktions- und Präsidialparkplätzen Position bezogen, zeigen die jüngsten Crossover-Konzepte sowie Ghibli und Quattroporte mit Dieselmotor eine Innovationsfreude, wie sie auch Alfieri Maserati gefallen hätte.