Die Renaissance des Dachbügels

Spätestens mit dem neuen Porsche Targa wird klar: Henkel-Cabrios kommen wieder in Mode – obwohl sie heute nicht mehr gebaut werden müssten

Henkelkörbchen oder Sicherheitscabrio: Für offene Autos mit Überrollbügel gibt es viele Spitznamen. Die Wagen hatten einst zwei Vorteile: Der Bügel machte sie sicherer für den Fall, dass das Auto bei Unfällen auf dem Dach landen würde. Und die Karosserie machte er steifer, was ebenfalls der Sicherheit zutrug, aber auch dem Fahrverhalten.

Doch der Henkel kam aus der Mode. Weil die Entwicklung der Werkstoffe nicht auf der Stelle tritt, sind die Stähle mittlerweile hochfest, wie Ingenieure sagen, und es gibt neue Konstruktionen. Beim offenen Auto auf die Querverstrebung zu setzen, ist längst keine Notwendigkeit mehr. Es ist eine Frage des Stils, wenn Hersteller wie Lotus oder Alfa Romeo doch auf die Strebe setzen. Ein aktuelles Beispiel kommt von Porsche. Den Sportwagen 911 gibt es ab Mai wieder als Targa mit Bügel.

„Bei einem Targa mit fest stehendem Sicherheitsbügel kann man mit wenig Kostenaufwand das Fahrzeug sicherer machen. Die Technik ist aber ein Anachronismus“, sagt Stefan Bigalke, Professor für Karosseriekonstruktionen an der Hochschule für Angewandte Wissenschaften Hamburg. Dafür hätten die Modelle einen sportlicheren Touch – eine Prestigefrage.

Vor knapp 50 Jahren ermöglichte diese Konstruktion Spaß – aber mit Sicherheit

Steffen Missbach, Sachverständiger beim TÜV Rheinland, schreibt der Querstrebe heute ebenfalls keine Vorteile bei der Fahrzeugsicherheit mehr zu. „Bei einem modernen Cabrio mit einem aktiven Überrollschutz benötige ich aus sicherheitstechnischer Sicht keinen fest stehenden Bügel mehr.“ Auch dass die Fahrzeugstruktur von Targa-Modellen steifer sei als bei modernen Cabrios, lasse sich nicht mehr grundsätzlich sagen. Das war vor knapp 50 Jahren anders: Eher aus der Not geboren, entwickelte Porsche 1965 den ersten 911 Targa. Um die strengen Zulassungshürden für Cabrios auf dem US-Markt zu umgehen, wählten die Ingenieure einen Sicherheitsbügel, der die Karosserie umspannte: Anstelle der B-Säule trug der halb offene Elfer den breiten Targa-Bügel, eine C-Säule bekam er nicht. Das herausnehmbare Dachteil wurde von innen entriegelt, ließ sich falten und vorne im Kofferraum des Hecktrieblers verstauen.

Der Bügel aus Edelstahl und ein dicker Frontscheibenrahmen sollten die Insassen im Falle eines Überschlags schützen. Gleichzeitig wurde die Karosserie steifer. Das Resultat: „Fahrspaß wie in einem Cabriolet und die Sicherheit eines Coupés“, sagt Porsche-Entwickler Mathias Fröschle rückblickend.

Porsche ließ sich den Namen schützen und setzte das Prinzip mit dem abnehmbaren Mitteldach noch bei anderen Modellen ein. 27 Jahre lang wurde der Ur-Targa gebaut, erst 1983 bereicherte die Modellpalette bei Porsche ein lupenreines Cabrio. Seitdem wurde es stiller um das Targa-Dach, ab 1996 verwässerten außerdem große Glasdächer die Konstruktion. „Targa-Dächer sind etwas aus der Mode gekommen. Früher war die Konstruktion der einfachste Weg, das Dach eines Autos mit geringem Aufwand zu öffnen und das Verdeck platzsparend im Kofferraum unterzubringen“, sagt Professor Frank Herrmann vom Institut für Fahrzeugtechnik der Fachhochschule Köln.

Porsche war aber nicht der erste Hersteller mit der Idee vom herausnehmbaren Dach. 1961 stellte Triumph für den Roadster Triumph TR4 ein zweiteiliges Hardtop vor, das Surrey Top. In den 70er-Jahren folgten Autos wie der Ferrari Dino 246 GTS, Opel Kadett Aero, Triumph Stag und Fiat X 1/9. Auch US- und japanische Hersteller sahen die Vorzüge und setzten zwischen Windschutzscheibenrahmen und C-Säule eine Strebe: Das T-Roof oder T-Top bei Chevrolet Camaro, Corvette C3, Nissan 100 NX oder Toyota MR-2 hat bis zu zwei abnehmbare Dachhälften.

Auch bei dem in den Startlöchern stehenden neuen 911 Targa sind es weniger praktische Überlegungen, die Porsche für die Neuauflage motivierte, sondern optische. „Targa-Dächer spielen heute mit der Nostalgie“, sagt Professor Hermann. Dem pflichtet Porsche-Entwickler Fröschle bei: „Die Idee war, den Ur-Targa wieder aufleben zu lassen. Mit breitem Aluminium-Bügel und mit ähnlichem Design wie früher.“ Unter der Alu-Druckguss-Blende steckt ein massiver Stahl-Alu-Rahmen.

Der neue Targa wird „Sicherheitscabrio“ genannt. Sein Bügel ist eine Ergänzung

Anders als das Urmodell basiert der neue 911 Targa nicht auf dem Coupé, sondern auf dem Cabrio. Die Bodengruppe ist bei dem Zweisitzer zugunsten der Karosseriesteifigkeit massiver, wodurch der Targa 40 Kilogramm mehr als das Cabrio und 110 mehr als das Coupé wiegt. Vom Cabrio entlehnt ist auch der Verdeckmechanismus mit hydraulischen Zylindern: Was früher einige Handgriffe erforderte, funktioniert heute auf Knopfdruck. Ein loses Dachteil gibt es nicht – und damit auch nicht mehr den Charme der Umständlichkeit, der den Ahnen noch immer anhaftete.

Auch wenn es hier mehr auf Optik ankommt: Porsche nennt den neuen Targa ein „Sicherheitscabrio“, immerhin ergänzt der Bügel die ohnehin steife Karosserie, und das Auto wird ausschließlich mit Allradantrieb ausgeliefert. Inwiefern die Boxer-Motoren der Sicherheit dienen, darüber kann man diskutieren. Die Basisversion leistet 350 PS, der stärkere Targa 4S kommt auf 400 PS. Neben Grundform und luftigem Fahrgefühl hat der Targa mit dem Ur-Modell noch den Schriftzug und die Kiemen am Bügel gemein. Diese Details aber sind nur eine Frage der Optik.