Für den Preis des Porsche 918 Spyder könnte man auch sechs 911er kaufen. Dafür aber ist dieser Hybrid-Renner mit drei Motoren deutlich sparsamer

Man muss auch gönnen können - und wenn die Großzügigkeit nur einem selbst gilt. Dazu haben Autofahrer im neuen Jahr jede Menge Gelegenheit. Zum Beispiel beim neuen Porsche 918 Spyder. Wer den "grünen" Supersportwagen aus Zuffenhausen kaufen möchte, muss sich eine Menge leisten können: Mit einem Grundpreis von 768.026 Euro wird er nämlich zum teuersten Neuwagen in Deutschland.

Doch das ist nicht der einzige Superlativ. Denn der zweisitzige Sportwagen fährt zwar schneller als jeder andere Porsche, braucht aber dabei - zumindest auf dem Datenblatt - weniger Sprit als ein VW Polo.

Möglich macht das der leistungsstärkste Plug-in-Hybrid der Automobilgeschichte. Denn zum V8-Motor aus dem Le-Mans-Rennwagen RS Spyder, der direkt hinter den Sitzen montiert ist, gibt es vorn und hinten noch zwei Elektromotoren, die gemeinsam nur wenig Last zu schleppen haben. Während etwa der Cayenne Hybrid auf über zwei Tonnen kommt, wiegt der 918 Spyder trotz der größeren Batterie nur 1,5 Tonnen - der Kohlefaser-Struktur sei Dank.

Zum zukunftsweisenden Antrieb gibt es ein leidenschaftliches Design, das die Brücke zwischen Rennstrecke und Straße schlägt: Flach und breit duckt sich der Spyder auf die Straße und drängt mit einem aggressiven Gesicht in den Rückspiegel des Vordermanns. Fliegt der Wagen vorbei, sieht man eine muskulöse Flanke mit breiten Kiemen für die Kühlluft. Und jagt er dann weiter Richtung Horizont, kann man nur noch mit Mühe den variablen Heckspoiler, den breiten Hintern und die beiden Endrohre erkennen, die aus dem Motor wie bei einem Ozeandampfer direkt nach oben geführt werden. Dazu gibt es einen maßgeschneiderten Innenraum mit zwei engen Schalensitzen, drei frei stehenden Rundinstrumenten, einem kleinen Multifunktionslenkrad und einer weit aufragenden Mittelkonsole. Darin prangt neben der Klimazentrale auch ein Monitor für das neue Navigationssystem, das die elektrische Reichweite in Abhängigkeit von Streckenprofil und Fahrstil berechnet. Einen Schaltknüppel für das Doppelkupplungsgetriebe sucht man dagegen vergebens: Da müssen die beiden Paddel am Lenkrad genügen.

Der sparsamste Sportler und der sportlichste Sparer - unter einen Hut bringen müssen diese Gegensätze bei der letzten Abstimmung rund um den Nürburgring Männer wie Holger Bartels, der sich mit den roten Hosenträgergurten fest in die Schalensitze geschnallt hat und zum Warm-up erst einmal über die Landstraße jagt.

Dass er dabei wirkt wie Captain Future auf einer Stippvisite in der Vergangenheit, hat einen einfachen Grund: Sein Rennwagen fährt gerade elektrisch. Nur ein leises Summen ist zu hören, und der Drehzahlmesser wirkt wie tot, wenn der Zweisitzer mit 100 Sachen durch die Wälder fliegt: Zwei Motoren mit 116 PS an der Vorder- und 129 PS an der Hinterachse sowie ein Akku von 6,8 kWh sind alles, was den 918 Spyder jetzt antreibt: "Bis zu 30 Kilometer und maximal 150 km/h sind in diesem Modus möglich", sagt Bartels.

Doch dann dreht er an einem Stellrad neben dem Lenkkranz, das entfernt an das Manettino von Ferrari erinnert. Statt "E-Power", steht dort jetzt "Hot Lap", und der Porsche wirkt plötzlich so, wie man es von einem Porsche erwartet. Laut und fast schon dreckig platzt hinter dem Rücken der Passagiere ein V8-Benziner in die Stille, den die Schwaben aus ihren GT-Rennwagen übernommen haben. 4,6 Liter groß, 580 PS stark und mit bis zu 7000 Touren ausgesprochen drehfreudig, lässt er den Zweisitzer im Zusammenspiel mit den E-Motoren noch schneller voranschnellen: "Jetzt arbeiten zusammen 795 PS und 780 Nm. Nicht umsonst rechnen wir mit einer Sprintzeit von unter drei Sekunden und 325 km/h Spitze", schwärmt Bartels.

Dass er hier auf den Landstraßen rund um den Ring so schnell ist, liegt aber nicht nur am gewaltigen Vortrieb des Rennwagens und an seinem angesichts der allein gut 300 Kilo Zusatzlast für den E-Antrieb mit 1,6 Tonnen fast schon geringen Gewicht. Was den Wagen außerdem so agil macht, das ist die ausgeklügelte Kraftverteilung: Weil eine E-Maschine auf die Vorderachse und die beiden anderen Motoren auf die Hinterachse wirken und zudem die Elektronik das Drehmoment situationsgerecht zwischen rechts und links verteilt, bleibt der 918 in Kurven länger stabil und kommt an deren Ende schneller wieder auf Fahrt.

Drei Motoren, ein riesiger Akku, eine Karosserie aus Karbon, ein völlig neues Antriebsmanagement und zwei Extreme, die vielen bislang als nicht vereinbar galten - all das gibt es natürlich nicht zum Nulltarif. Im Gegenteil: Für den Preis des 918 könnte man auch ein halbes Dutzend 911er kaufen und hätte dabei noch nicht einmal über Rabatt verhandelt. Die Kunden scheint das allerdings nicht zu stören: Obwohl die Produktion erst nächstes Jahr am 18. September beginnt, ist ein Drittel der geplanten Auflage von 918 Exemplaren bereits verkauft.