Der Einser fährt sich wie ein sparsamer Dreier

Die neue 1er-Reihe von BMW ist größer und komfortabler geworden, aber auch sparsamer als der Vorgänger. Eindrücke von den ersten Testkilometern

Mit über einer Million Autos in sieben Jahren hat sich die 1er-Reihe von BMW als Eroberer erwiesen und aus dem Stand ein großes Stück vom Kuchen der Kompaktklasse nach München geholt. Doch jetzt müssen die Bayern diesen Marktanteil auch halten und die neuen Kunden bei der Stange halten. Deshalb schicken sie im Herbst die Neuauflage ihres Einstiegsmodells an den Start und haben sich dafür fast noch mehr Mühe gegeben. Der Einser ist nicht nur größer geworden, sondern auch sportlicher und trotzdem sparsamer. Und weil er sich die Technik mit dem nächsten Dreier teilt, ist er obendrein noch viel komfortabler und intelligenter. Das alles hat natürlich auch seinen Preis: Der beginnt künftig bei 23 850 Euro und liegt damit auf dem Papier etwa 1500 Euro über dem Vorgänger. "Natürlich bei besserer Ausstattung", wie die Bayern gerne betonen: Die Klimaanlage zum Beispiel ist jetzt serienmäßig an Bord.

Beim Generationswechsel ist der Einser in allen wichtigen Dimensionen ein wenig gewachsen: In der Länge legt er um neun und im Radstand um fünf Zentimeter zu. Außerdem ist er zwei Zentimeter in die Breite gegangen. Das spürt man nicht nur hinter dem Lenkrad, sondern auch an der zusätzlichen Kniefreiheit auf der Rückbank, wo jetzt auch Erwachsene zumindest auf Kurzstrecken ordentlich sitzen können, am erwachseneren Design oder am Kofferraum, der mit 360 Litern nun sogar größer ist als beim Golf.

War schon der erste Einser immer eine der sportlichsten Alternativen in der Kompakt-Klasse, lässt sich die zweite Auflage jetzt auch komfortabel bewegen. "Der Gewinn an Radstand und Spurweite gibt uns ganz neue Möglichkeiten", sagt Heinz Krusche, der bei BMW die Fahrdynamik verantwortet. Auf einem Handlingparcours spielt der 4,32 Meter lange Einser seine Sonderstellung aus einziger Hecktriebler im Segment aus, lässt sich bei entsprechend toleranten Assistenzsystemen auch mit dem Gasfuß in die Kurven drehen und macht mit jedem Meter mehr Spaß. Wie weit man den Spaß treiben will, hat man mit dem sogenannten Fahrerlebnisschalter selbst in der Hand: Über ihn wechselt der Fahrer zwischen dem Komfort- und dem Sportmodus, der Einfluss auf Lenkung, Motorsteuerung, Schaltstufen und bei entsprechendem Aufpreis auch auf die adaptiven Dämpfer nimmt. Eben noch der brettharte Fighter, gibt der Einser dann einen Knopfdruck später plötzlich den gemütlichen Gleiter.

Ebenfalls über den Schalter auf der Mittelkonsole gelangt man in den EcoPro-Modus. Er dimmt das Feuer der Fahrfreude auf Sparflamme, fährt Verbraucher wie die Sitzheizung oder die Klimaanlage etwas zurück und sorgt für eine trägere Gasannahme. Im besten Fall soll das bis zu 20 Prozent Verbrauchseinsparung bringen. Wie viel man tatsächlich gewinnt, kann man bei der Fahrt jederzeit ablesen: Die Bonusreichweite wird sofort angezeigt und summiert sich schon bei einer einstündigen Testfahrt schnell auf 20 bis 30 Kilometer.

War der Einser fahrdynamisch schon immer weit vorne, hatten die Bayern vor allem bei den Benzinern einen ordentlichen Rückstand. Schluss machen sollen damit neue 1,6-Liter-Motoren aus der Kooperation mit Peugeot, die man bereits aus dem Mini kennt. Sie haben endlich Direkteinspritzung und Aufladung und sind damit der perfekte Konter für die Aggregate von Audi und VW. Zum Start gibt es sie als 116i mit 136 PS und als 118i mit 170 PS, später dürften aber noch ein, zwei stärkere Varianten und natürlich auch wieder ein Sechszylinder folgen. Doch schon der 118i ist ein ausgesprochen vergnügliches Triebwerk: Er klingt kernig, reagiert schnell und willig auf jeden Gasstoß und treibt den Einser mit maximal 250 Nm Drehmoment flott voran: Tempo 100 erreicht man nach 7,4 Sekunden, Überholvorgänge auf der Landstraße sind weder Gedulds- noch Mutprobe, und mit maximal 225 km/h muss man sich nicht von jedem Dreier oder Fünfer von der linken Spur scheuchen lassen. Parallel dazu gibt es drei Varianten des Zweiliter-Diesels: den 116d mit 116 PS, den 118d mit 143 PS und den 120d mit 184 PS. Er ist nicht nur der stärkste, sondern mit 228 km/h vorerst auch der schnellste Einser im Programm.

Alle Motoren gibt es ab Werk mit einer Sechsgang-Handschaltung. Zum allerersten Mal in dieser Klasse kann man aber auch eine achtstufige Automatik bestellen. Serienmäßig und ebenfalls immer an Bord ist die Start-Stopp-Funktion. Zusammen mit bedarfsgerecht geregelten Nebenaggregaten und einer Rekuperationsbremse drückt sie die Verbrauchswerte auf 4,3 bis 4,6 Liter bei den Dieseln und 5,5 bis 5,9 Liter bei den Benzinern. Gegenüber dem Vorgänger sind das etwa beim 118i zehn Prozent weniger Verbrauch bei gleichfalls zehn Prozent Leistung.

Weil der Einser die Konzeption des nächsten Dreiers nutzt, bietet er jede Menge Extras - vor allem bei den Assistenzsystemen. So kann er Verkehrszeichen lesen und bei der Einhaltung der Fahrspur helfen. Er hält den Abstand zum Vordermann und zündet automatisch das Fernlicht. Und er ist auf Wunsch immer online: So kann man nicht nur seinen Facebook-Account pflegen und unterwegs twittern, sondern bekommt auch Verkehrsinformationen in Echtzeit: Noch bevor das Radio den Stau meldet, hat man schon eine Umleitung auf dem Schirm. Erstmals funktioniert das nicht nur auf den Autobahnen, sondern auch auf Bundes- und Landstraßen.

Zur langen Liste der Extras zählen neuerdings auch zwei Styling-Varianten: Weil die Bayern von Mini gelernt haben, wie man mit Zierrat Zaster macht, bieten sie den Einser als "Urban" und "Sport" an und tauschen dafür nicht nur ein paar Konsolen, sondern sogar Nieren und Felgen aus. Der urbane Einser bekommt dafür viele Zierteile in Weiß, was innen verdächtig nach Apple und außen fast schon ein bisschen albern aussieht. Beim "Sport" dagegen setzt BMW auf die vertraute Mischung von schwarzen Anbauteilen für die Karosserie, silbernen Konsolen und roten Zierstreifen im Innenraum. Das passt schon besser.

Zwar spricht BMW gerne von der Einser-Familie und lässt dem Fünftürer schon in wenigen Wochen einen Dreitürer folgen. Doch ganz so eng ist der Zusammenhalt in der Baureihe nicht: Denn Coupé und Cabrio laufen nur wenige Monate nach ihrem Facelift erst einmal unverändert weiter. Und wenn sie dann in zwei, drei Jahren erneuert werden, dann dürften sie aus dem Kreis der Familie ausscheren. Denn wenn stimmt, was alle vermuten, wird daraus demnächst der neue Zweier.