Opel verpasst seinem Geländewagen Antara ein aufgefrischtes Design und sparsamere Motoren. Preise ab 26 780 Euro.

Geländewagen sind derzeit die Gewinner auf dem Automarkt. Kein anderes Fahrzeugsegment weist in Deutschland solch steil und stetig wachsende Zulassungszahlen aus. Doch ausgerechnet Opel kann davon nicht profitieren: Obwohl die Hessen dieses Segment mit dem Frontera jahrelang dominiert haben, nimmt man sie heute auf der Buckelpiste kaum mehr wahr. Grund: Sein Nachfolger Antara - abgeleitet vom Chevrolet Captiva - kam zu spät auf den Markt, kann bei der Materialanmutung nicht mit den anderen Opel-Modellen mithalten und fährt obendrein zwischen den Stühlen. Denn im Vergleich zum VW Tiguan ist er zu groß und gemessen am Touareg zu klein, um einen Stich zu machen. Enttäuschend deshalb die Absatzzahlen: Während sich der Captiva hierzulande im vergangenen Jahr rund 3000-mal verkaufte, fanden sich nur 1200 Antara-Kunden.

Deshalb gibt man in Rüsselsheim den Kampf aber noch lange nicht auf. Im Gegenteil, sagt Marketingchef Alain Visser und verspricht: "Opel meldet sich im SUV-Segment zurück. Wir wollen auch in dieser Fahrzeugklasse künftig wieder Stärke und Präsenz zeigen." Dabei ruhen die Hoffnungen vor allem aber auf einem kleinen Geländegänger, der momentan auf Basis des Corsa entwickelt wird und gegen Autos wie den Skoda Yeti oder den Suzuki SX4 antritt. Weil es bis zum Serienstart allerdings noch knapp zwei Jahre dauern wird, muss es der Antara so lange alleine richten. Und damit das Auto keiner ganz vergisst, kämpft es jetzt mit Feinschliff gegen das Vergessen.

Der neue Chromschmuck am Kühlergrill, die geänderten Nebelleuchten und die frische Schminke am Heck kann man dabei als kosmetische Retuschen getrost vergessen. Und auch über den Wechsel von der mechanischen zur elektrischen Handbremse sowie ein paar frische Farben im Innenraum darf man hinwegsehen. Denn was wirklich zählt, ist der Blick unter die Haube, wo drei neue oder zumindest gründlich überarbeitete Motoren jetzt Einzug halten. Diese kann man in Verbindung mit Front- oder Allradantrieb bestellen und mit Schalt- oder Automatikgetrieben kombinieren, die nun alle und immer sechs Gänge haben.

Wichtigster Motor ist der neue Diesel mit 2,2 Liter Hubraum, den Opel gleich in zwei Leistungsstufen anbietet. Ihn gibt es deshalb mit 163 oder 184 PS. Vor allem in der stärkeren Version mit Automatik macht der Vierzylinder eine gute Figur. Gediegen und gelassen gleitet man damit über die linke Spur und hat mit bis zu 400 Newtonmeter Drehmoment genügend Kraft für einen Zwischenspurt. Auch mit Hänger am Haken dürfte dem Antara so schnell nicht die Puste ausgehen, und beim Klettern und Kraxeln kann ein bisschen mehr Kraft ja nicht schaden. Nur eilig sollte man es nicht haben: Bis Tempo 100 braucht der Zweitonner rund zehn Sekunden, und Schluss ist bei 191 km/h. Dafür stehen auch nur 7,8 Liter im Datenblatt. Nimmt man die schwächere Variante, schaltet von Hand und begnügt sich mit Frontantrieb, kommt der Antara auf dem Prüfstand sogar mit 6,3 Litern aus.

Zumindest in Deutschland kaum mehr als ein Alibi ist der 2,4-Liter-Benziner, der nun 163 statt 140 PS leistet, auf 190 km/h kommt und bestenfalls mit 8,8 Litern zufrieden ist. Gegenüber dem Vorgänger ist das immerhin eine Verbesserung um 0,5 Liter. Wie unbedeutend die Benziner aber auf der Buckelpiste geworden sind, belegt eine vernünftige Entscheidung von Opel: Der Sechszylinder wurde kurzerhand aus dem Programm gestrichen.

Zwar hat der Antara innen wie außen gewonnen, und die neuen Motoren passen besser in die Zeit. Aber ein Problem bleibt: der Preis. Weil Antrieb, Ausstattung und Ambiente allenfalls Durchschnitt sind, tut sich der Wagen im Wettbewerb vergleichsweise schwer. Das wird nicht leichter, wenn Opel dafür mindestens 26 780 Euro verlangt. Schließlich gibt es das Zwillingsmodell Captiva für rund 1000 Euro weniger.