Wenn der Akku schlappmacht

Gerade wer ein Auto mit moderner Start-Stopp-Technik fährt, sollte beim Batteriekauf tiefer in die Tasche greifen

Die Zukunft war früher auch besser, hat schon der Komödiant Karl Valentin festgestellt. Und jede Batterie würde ihm zweifelsfrei Recht geben. Was hatte ein solches Aggregat einstmals schon zu leisten? Anlasser betätigen. Warten, bis von der Lichtmaschine während der Fahrt Saft kommt. Und irgendwann wieder Anlasser betätigen. So war es noch vor 20 Jahren. Und heute, wo um jeden Milliliter Benzin gefeilscht wird? Wo Start-Stopp-Technik, die aktuell in 2,8 Millionen Autos in Deutschland verbaut ist, den Wagen bei winterlichen Temperaturen an der Ampel ausschaltet? Scheibenwischer läuft weiter, Licht ist an, Navi leuchtet, das Radio plärrt. Und das soll gut gehen?

Geht es, wenigstens meistens. Doch sollte man bei solcher Technik an Bord die Finger von konventionellen Blei-Akkus lassen. Denn mit solchem Gerät heißt es bei der Belastung durch die Start-Stopp-Technik schnell nur noch stopp. "Ein Blei-Akku hält drei bis fünf Jahre - normalerweise", sagt Christian Rosenkranz. Doch der Vizepräsident von Johnson Controls, das Varta-Batterien herstellt, warnt: "Ein Versuch mit Taxis in Hannover hat gezeigt: Mit Start-Stopp-Technologie wird die Lebenszeit eines solchen Aggregates auf ein halbes Jahr reduziert."

Das ständige Be- und Entladen, das bei Start-Stopp passiert, verkraften auf Dauer laut Rosenkranz nur Glasvlies-Batterien - auch Absorbent Glass Mat (AGM) genannt - und Enhanced Flooded Batteries (EFB). EFB-Aggregate sind in erster Linie für die reine Start-Stopp-Technik entwickelt worden, während AGM-Batterien eine noch höhere Belastbarkeit bei den Zyklen aushalten. Sie beträgt rund 350 Prozent im Vergleich zu konventionellen Batterien und ist auch in der Lage, Passive-Boost-Funktionen, wie sie etwa BMW bei seinen EfficientDynamics-Modellen verbaut, abzufedern. Dabei wird während schneller Beschleunigung die Reibung minimiert, indem man die Lichtmaschine abkoppelt. Folge: Die Batterie muss den benötigten Strom allein stemmen. Angesichts solcher Belastungen ist es eine sehr schlechte Idee, bei Bedarf eines neuen Akkus auf ein Schnäppchen mit Blei und Säure zurückzugreifen: "Fahrzeughersteller freuen sich über jeden eingesparten Cent", sagt Hans-Ulrich Sander vom TÜV Rheinland. "Wenn das Auto mit einer Gel-Batterie ausgestattet wird, dann bestimmt nicht, um den Endpreis nach oben zu treiben, sondern weil es Sinn ergibt."

Batterien seien in der Erstausstattung genau auf die Erfordernisse des Fahrzeugs ausgelegt. "Bestelle ich zum Beispiel ein Auto mit Stand-, Sitz- und Scheibenheizung, muss die Kapazität der Batterie sich daran orientieren", sagt Sander. Auch der Motor, so der Sachverständige des TÜV, spiele eine entscheidende Rolle bei der Wahl der Batterie. Ein Diesel, der vorglühen müsse, brauche dementsprechend ein stärkeres Aggregat. "Deshalb ist auch in den Batteriehalterungen häufig noch etwas Platz: Die Karosserie ist immer gleich, doch die Größe der Batterie variiert."

Bis zu 25 Steuergeräte, schätzt Sander, müssen in Premiumfahrzeugen mit Strom versorgt werden. Gab es früher nur ein einziges für die Einspritzung, haben sich heutige Fahrzeuge in Hightech-Träger verwandelt. Ging früher das Radio kurz aus, wenn gestartet wurde, werden nun vermehrt DC-DC-Wandler eingesetzt, damit man von dem durch das Starten bedingten Spannungsabfall in der Batterie nichts mitbekommt. "Die Gleichspannungswandler sind in den meisten Fällen bereits Bestandteil des Start-Stopp-Systems", erläutert Stephan Kraus, Sprecher von Bosch. "Manche Hersteller gehen jedoch bei Fahrzeugen mit wenig elektrischen Verbrauchern einen anderen Weg: Sie lassen den Wandler weg und sichern stattdessen die wenigen relevanten Geräte wie das Radio Geräte-intern gegen den kurzen Spannungsabfall ab." Aber auch das geht zulasten des Akkus.

Damit dieser trotzdem noch genügend Saft zum Starten hat, wacht ein Batteriesensor über Temperatur und Ströme. Der kann jedoch nur funktionieren, wenn die Batterie einwandfrei mit ihm kommuniziert. Setzt man beim Austausch eine Nassbatterie ein, wo vorher ein Aggregat mit Glasvlies saß, sind Probleme programmiert. "Die Säureschicht gaukelt einen anderen Batterieladezustand vor, dabei ist sie nur ein Prozess der Alterung", sagt Varta-Experte Rosenkranz.

Gibt es also gar keine Möglichkeit, etwas gegenüber der Erstausstattung zu sparen? Doch, allerdings handelt es sich um eine Investition in die Zukunft. Ist ein Blei-Säure-Akku als "wartungsfreie" Batterie verbaut, könnte man beim nächsten Einbau eine wartungsfreie Batterie einbauen, die wartungsfähig ist. Also eine, bei der sich destilliertes Wasser auffüllen und der Ladezustand der Säure prüfen lässt. "Wartungsfreie Batterien sind alles, nur nicht wartungsfrei", erklärt Batteriefachmann Klaus Krüger "Auch diese fangen an zu gasen und benötigen deshalb hin und wieder Flüssigkeit."