Die neuen Geländewagen aus Stuttgart und München punkten mit spürbar reduzierten Verbrauchswerten. Cayenne auch als Hybridversion im Angebot.

Hamburg. Autos dieser Art stehen am Pranger der Klimakritik und gelten ihren Gegnern mittlerweile als Sinnbild der automobilen Unvernunft. Doch für Porsche war und ist der Cayenne ein Erfolgsmodell. So halten die Stuttgarter an ihrem Geländegiganten fest und rücken nun die zweite Generation ins Rampenlicht: mit abgespeckter Statur, sparsameren Motoren und einem Hybridantrieb, der die Kritiker milde stimmen soll. Zeitgleich steht auch beim Konkurrenten BMW X5 der Generationswechsel an, der sich äußerlich auf kleine Retuschen beschränkt. Deutlicher wird der technische Fortschritt unter der Haube, wo der Motorenpalette gemäßigtere Trinksitten verpasst wurden.

Während die Designer beim Cayenne außen und vor allem innen genügend Spielraum für eigene Ideen hatten, haben die Ingenieure einen wahren Gewaltakt vollbracht: Schließlich ist der Wagen nicht nur fünf Zentimeter länger geworden, sondern gleichzeitig fast vier Zentner leichter. Innen zählt die um 16 Zentimeter verschiebbare Rückbank zu den wesentlichen Innovationen. Denn mit ihr kann man Kniefreiheit und Kofferraumvolumen (670 bis 1780 Liter) individuell justieren. Mit seiner imposant zwischen die Sitze gebauten Mittelkonsole und den neuen Instrumenten wirkt er ein bisschen wie der Panamera fürs Grobe.

Entscheidend ist allerdings der Sparkurs, der den Cayenne ein wenig sozialverträglicher machen soll. Vorreiter auf der grünen Welle ist der Cayenne S Hybrid (78 636 Euro). Unter seiner Haube arbeiten ein 333 PS starker V6-Benziner und ein E-Motor mit 47 PS im Team. Allerdings ist der Stromer stark und die Batterie groß genug, dass der grüne Gigant bis Tempo 60 auch mehrere Kilometer geräuschlos und sauber ohne Sprit durch die Stadt säuseln kann. Den Normverbrauch gibt der Hersteller mit 8,2 Liter/100 km (CO2-Ausstoß: 193 g/km) an. Das macht den vermutlich größten und schwersten Porsche zugleich zum sparsamsten Benziner im Modellprogramm und erzwingt ein gewisses Umdenken am Lenkrad: Wer bislang lasziv mit dem Gasfuß gespielt hat, an der Ampel alle Aufmerksamkeit auf sich gezogen hat, surrt jetzt wie ein U-Boot auf Tarnfahrt durch die Innenstadt und hört selbst bei Autobahntempo oft nicht viel mehr als das Rauschen des Windes und das Rollen der Reifen. Dabei bleibt der Fahrspaß nicht auf der Strecke. Schließlich schnurrt der Teilzeitstromer in stolzen 6,5 Sekunden auf Tempo 100 und erreicht mehr als respektable 242 km/h.

Aber der Hybrid ist nur die Speerspitze einer Sparoffensive. Denn auch die anderen Motoren machen eine ordentliche Diät, bei der die Leistung steigt und der Verbrauch zurückgeht. Der V6-Benziner des Basismodells (55 431 Euro) leistet jetzt 300 statt 290 PS, ist aber mit 9,9 statt 12,9 Litern zufrieden. Die Dieselvariante (59 596 Euro) hat weiterhin 240 PS, verbraucht künftig noch 7,4 statt 9,3 Liter. Ähnliche Spar-Fortschritte gibt es auch bei den V8-Modellen. Porsche bedient damit ganz ungeniert auch weiterhin die Fraktion der Vollgas-Vergnügten. Ist es doch genau das, was viele Kunden vor allem in Amerika und Arabien von den Schwaben erwarten. Immerhin haben die Ingenieure ein wenig Balsam fürs geplagte Gewissen eingebaut: Denn wenn die Start-Stopp-Automatik an der roten Ampel selbst im 500-PS-Turbo den Motor abdreht, fühlt man sich fast wie in einem Öko-Auto - zumindest, bis man das nächste Mal Gas gibt.

Moderatere Tankquittungen und bis zu zehn Prozent weniger Spritverbrauch verspricht auch BMW für den aufgefrischten X5 (Preis: ab 54 200 Euro). Und das, obwohl die Leistungstabelle jetzt erst bei 407 PS gipfelt. Wirklich sparen kann man mit den Dieseln. Beim X5 40d (306 PS) etwa fällt der Verbrauch von 8,3 auf 7,5 Liter, obwohl die Leistung um 20 PS steigt. Der Sechszylinder ist ein souveränes Kraftwerk - leise und hochgradig kultiviert. Beim Sparen hilft neben der verfeinerten Motortechnik und der Automatik auch der Efficient-Dynamics-Baukasten: Die Nebenaggregate werden bedarfsgerecht versorgt und die Lüfterklappen so gesteuert, wie es die aktuelle Situation erfordert. Von Hybridantrieb oder Start-Stopp-Automatik allerdings ist bei BMW nicht die Rede.

Optisch ändert sich wenig beim X5-Modellwechsel: Man muss schon sehr genau hinschauen, wenn man die neue Frontschürze mit dem stärker betonten Unterfahrschutz sowie die dezent retuschierten Leuchten erkennen will. Technisch aufgerüstet wird dagegen mit einer Achtgang-Automatik, optionaler Abstandsregelung und einem Kamerasystem zur Anzeige aktueller Tempolimits.

Die Bayern sind zuversichtlich, die Spitzenposition in der deutschen Zulassungsstatistik auch künftig halten zu können. Für die Neuauflagen der Konkurrenz haben sie deshalb nur ein freundliches Lachen übrig. Selbst das Abspecken der Wettbewerber lässt BMW kalt, sagt einer der Entwickler: "Wo die anderen beim Generationswechsel erst nach einem 200-Kilo-Diätprogramm hinkommen, sind wir schon seit Jahren zu Hause."