Test: VW Touareg ist jetzt mit Hybridantrieb zu haben

Auch unter Strom noch ein Spritschlucker

Foto: Abdruck fuer Pressezwecke honorarfrei / Volkswagen

Bis Tempo 50 kann das auf rund zwei Tonnen abgespeckte Auto rein elektrisch bewegt werden.

Florenz. Nach einer erfolgreich absolvierten Diät hat die zweite Generation des VW Touareg seine Schwerpunkte neu gesetzt. Zwar ist der im April startende Geländewagen immer noch ein Allrader, doch in der Basisversion (Preis: ab 50 700 Euro) wurde im Kampf gegen das Spritfresser-Image auf belastendes Material wie Verteiler- und Untersetzungsgetriebe sowie sperrbare Differenziale verzichtet. Die robuste Geländetechnik ist nun nur noch gegen Aufpreis zu haben. Außerdem gibt es nun eine Hybridversion, die den Kraftstoffverbrauch mindern soll.

Die verlorenen Pfunde des Touareg, je nach Version sind es 203 bis 222 Kilo, stehen ihm gut zu Gesicht. Für den schlankeren Auftritt sorgen neben dem Technikverzicht unter anderem die um vier Zentimeter auf 4,80 Meter gewachsene Länge bei gleichzeitig um 1,7 Zentimeter auf 1,71 Meter geschrumpfter Höhe sowie die schlankere Front. Insgesamt bringt der Allrader nun mindestens 2035 Kilo auf die Waage, die Hybridversion muss 2240 Kilo bewegen. Bei einer Gesamtleistung von 380 PS ist das kein Problem für die Kombination aus V6-Turbobenziner (193 g CO2/km) und unterstützendem Elektroantrieb.

VW hat sich für einen Parallelhybrid entschieden, bei dem jeder Motor einzeln das SUV bewegen kann. Rein elektrisches Fahren ist bis maximal 50 km/h möglich, spätestens dann schaltet sich der Verbrennungsmotor zu. Beim Beschleunigen werden beide Triebwerke gleichzeitig aktiv. Der Fahrer bekommt von der aufwendigen Technik nichts mit, es sei denn, er verzichtet auf die Navigationsdarstellung auf dem Monitor in der Mittelkonsole und schaltet auf die entsprechende Simulation um. Auch im Bordcomputer gibt es eine Darstellung, die über den Ladezustand der Nickelmetallhydrid-Batterien im Heck Auskunft gibt.

Ansonsten fällt die neue Technik lediglich im Stadtverkehr auf, wo der V6-Motor regelmäßig pausiert und das Riesen-SUV lautlos rein elektrisch dahingleitet. Doch die Ruhe ist nicht von langer Dauer, bereits bei leichtem Beschleunigungswunsch greift der Benziner dem E-Motor unterstützend unter die Arme. Die auf dem Rollenprüfstand ermittelten 8,2 Liter/100 km Normverbrauch allerdings werden in der Praxis bei Weitem nicht erreicht. Im Schnitt dürften - das zeigen erste Testkilometer - rund elf Liter anfallen. Beim Hybrid geht es dem Hersteller neben dem Spritsparen vor allem ums Image und die Demonstration der technischen Kompetenz. Kaufen werden den Doppelantrieb (73 500 Euro) hingegen wohl die wenigsten Kunden. VW schätzt, dass künftg nur fünf Prozent der Fahrzeuge den Doppelantrieb unter der Haube haben.

Deutlich gefragter dürfte der preiswertere V6-Diesel sein. Das kultivierte und durchzugsstarke Triebwerk mit 240 PS ist mit einem Normverbrauch von 7,4 Litern vergleichsweise genügsam unterwegs und bietet ausreichend Leistung. Außerdem ist ein V8-Diesel mit 340 PS im Angebot, der den V10-Selbstzünder aus dem Vorgänger-Modell ersetzt. Ein V6-Benziner mit 280 PS wird wenige Monate nach der Markteinführung noch nachgeschoben. Alle Motoren sind serienmäßig an eine Achtgang-Automatik gekoppelt, die bei den V6-Motoren mit einem Start-Stopp-System kombiniert wurde. Immer an Bord ist auch ein permanenter Allradantrieb. Neu auf der Optionsliste ist der "Dynamic Light Assist", der auch bei Gegenverkehr die eigene Fahrbahn mit Fernlicht ausleuchtet, ohne andere Verkehrsteilnehmer zu blenden. Er kostet 450 Euro, kann jedoch nur mit den Bi-Xenonscheinwerfern kombiniert werden - für die nochmals 1430 Euro fällig werden. Außerdem ist ein "Area View"-Programm erhältlich, das die Umgebung des Fahrzeugs in alle vier Richtungen auf dem Monitor in der Mittelkonsole abbilden kann. Das ist vor allem bei der Fahrt im Gelände hilfreich, kann aber auch bei unübersichtlichen Kreuzungen oder beim Einparken Unterstützung bieten. Der optionale Abstandregelautomat kann im Stop-and-go-Verkehr selbstständig bis zum Stillstand bremsen und wieder anfahren. Für Offroad-Fans gibt es ein 1900 Euro teures Terrain-Tech-Paket, das eine Höherlegung der Karosserie sowie eine Differenzialsperre an der Hinterachse sowie ein Zentraldifferenzial mit Lamellensperre umfasst.