Technikprobleme

Toyota: Lieber Rückruf als Rufmord

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Häufig starten die Aktionen in den USA. Dort ist das Publikum sensibler, und die Gerichte urteilen härter.

Hamburg. Unbeabsichtigte Beschleunigung, "unintended acceleration". Zwei Worte nur, und doch haben sie in der Autobranche einen Ruf wie Donnerhall. 600 gemeldete Unfälle, sechs sollen tödlich verlaufen sein, ein Kläger aus Ohio verlangt sieben Millionen Dollar Entschädigung. Die Rede ist nicht von den aktuellen Vorgängen um Toyota, auch wenn es ganz danach klingt. Die Rede ist von Audi.

1983 hatte der US-Ableger des deutschen Herstellers bereits 90 000 Fahrzeuge in seine Werkstätten zurückbeordert. Der Audi 5000 - mit dem Audi 100 baugleich - hatte immer wieder auf mysteriöse Art und Weise beschleunigt, angeblich ohne Zutun seiner amerikanischen Fahrer. Ein Mysterium, das die deutschen Techniker an den Rand des Wahnsinns treiben sollte.

Da eine technische Ursache nicht gefunden werden konnte, wurden zwei mögliche Gründe für die unbeabsichtigte Beschleunigung angenommen: der lose liegende Bodenteppich, der sich zwischen Gaspedal und Tunnel verklemmen konnte. Und die versehentliche gleichzeitige Berührung von Brems- und Gaspedal. Für die Amerikaner - an üppige Straßenkreuzer gewöhnt - standen die Pedale möglicherweise zu eng zusammen. Also wurden die Gaspedale versetzt und die Teppiche befestigt. Dennoch wollten die seltsamen Vorfälle nicht enden. Dafür endete 1986 nach einem Fernsehbeitrag bei "60 Minutes" auf CBS fürs Erste der amerikanische Traum von Audi in einer Klagewelle.

Damals wie heute hatte es in Europa mit den entsprechenden Fahrzeugen überhaupt keine oder so gut wie keine Probleme gegeben. Aber die Konzerne haben gelernt: Lieber Rückruf als Rufmord. Wenn Toyota jetzt weltweit rund acht Millionen Fahrzeuge zum Austausch oder zur Überarbeitung klemmender Gaspedale oder defekter ABS-Systeme zurückruft, so könnte damit der Imageschaden geringer gehalten werden als in langwierigen Prozessen, in denen die Produkthaftung nach amerikanischem Recht geklärt wird.

Obwohl Audi in den 80er-Jahren kein Konstruktionsfehler nachgewiesen werden konnte, brach das sorgsam aufgebaute Image, mit dessen Hilfe noch 1985 rund 74 000 Audi in den USA verkauft worden waren, komplett zusammen. Anfang der 90er-Jahre lag der Tiefpunkt bei 12 000 verkauften Fahrzeugen. Mittlerweile sind es wieder 90 000, aber die Konkurrenten Mercedes und BMW scheinen uneinholbar enteilt, sie verkaufen in den USA jeweils mehr als 200 000 Autos im Jahr.

Wer in den USA erst einmal in die Fänge der auf Produkthaftung spezialisierten Anwaltskanzleien gerät, der erholt sich davon auf Jahre und manchmal auch Jahrzehnte nicht. Das wissen auch die Verantwortlichen bei Toyota. Lieber einen Produktionsfehler zugeben als auf Jahre in juristische Millionenklagen verwickelt zu sein und von der Presse ins Kreuzfeuer genommen zu werden. "In den USA geht es um völlig andere Summen als etwa bei uns", sagt Klaus Heimgärtner, Jurist des ADAC. "Während in Deutschland zwar ebenfalls ein Schmerzensgeld erklagt werden kann, liegt dieses nicht im Entferntesten auf dem Niveau, das in Fragen der Produkthaftung vor amerikanischen Gerichten festgesetzt werden kann." Dies erzeuge Begehrlichkeiten und motiviere auch Trittbrettfahrer.

Bei Audi wurde eine unrühmliche Tradition fortgesetzt, die zwei Jahrzehnte zuvor mit dem VW Käfer begonnen hatte. Mit so einem Auto war 1961 David Wilcox verunglückt und seither querschnittsgelähmt. 1968 verurteilte der Superior Court von Los Angeles "Volkswagen Pacific" zu umgerechnet vier Millionen Mark Schadenersatz.

Für die Unternehmungen von VW glich dies auf Jahre hinaus einem Bann vom US-Markt. Wurden 1961 in Nordamerika 203 863 Käfer zugelassen, waren es 1967 mit 449 354 schon mehr als doppelt so viele. Nach dem Urteil von Los Angeles ein Jahr später rutschte VW samt seinem Wirtschaftswunderauto in den USA auf lange Zeit in die Bedeutungslosigkeit.

Einen wichtigen Unterschied zum langwierigen Audi-Dilemma gab es allerdings: Der Hinterachse des Käfers wurden in einem Gutachten tatsächlich Konstruktionsmängel bescheinigt, die das Auto in Kurven zeitweilig unbeherrschbar machen konnten.

An so etwas wollten die Amerikaner nun wahrlich nicht mehr erinnert werden. Hatte doch der Verbraucherschützer Ralph Nader erst 1965 sein provozierendes Werk "Unsafe at Any Speed" herausgebracht. In diesem wurde unter anderem auf die Konstruktionsmängel der Hinterachse am Chevrolet Corvair hingewiesen. Eine Analyse, die sich die Opfer und Hinterlassenen von 150 Corvair-Unfällen zu Eigen machten und damit die Gerichte auf ihre Seite zu bringen wussten. Der Absatz der Corvair-Modelle ging daraufhin von 317 000 im Jahr 1961 auf 24 000 im Jahr 1967 zurück.

Auch Toyota könnte nun Ähnliches bevorstehen, unabhängig davon, wie gefährlich die verbauten Pedale tatsächlich sind. In Europa werden bis zu 1,8 Millionen Fahrzeuge - darunter Yaris, Corolla und RAV4 - zurückgerufen, obwohl der ADAC die entsprechenden Halter beruhigt: "Toyota-Fahrer müssen im Hinblick auf einen bevorstehenden Rückruf wegen eines möglicherweise klemmenden Gaspedals nicht in Panik ausbrechen", heißt es. "Dem Automobilclub liegen bisher keine Reklamationen oder Schadenfälle von seinen Mitgliedern vor." Sollte das Gaspedal während der Fahrt stecken bleiben, rät der ADAC, das Auto beherzt bis zum Stillstand abzubremsen. Die Befürchtung, die Bremskraft des Wagens könne dafür nicht ausreichen, sei unbegründet.