Lösungen verschoben

1. Oktober: „U 5 – das Milliardenwagnis hat begonnen“

Der Artikel bringt die weitreichenden verkehrspolitischen und finanziellen Risiken, die mit diesem gigantischen Verkehrsprojekt verbunden sind, auf den Punkt. Es ist geradezu unverantwortlich, die U 5 unter diesen Bedingungen auf den Weg zu bringen. Wenn das Projekt tatsächlich irgendwann einmal in trockenen Tüchern sein sollte, werden diejenigen, die da mit ihrem Spaten in aller Fröhlichkeit und Selbstgewissheit vor der Kamera posieren, die Verantwortung für die finanziellen Belastungen nicht mehr tragen müssen. Dringend notwendige Lösungen für die Verkehrsprobleme der Gegenwart, auch im Sinne eines wirksamen Klimaschutzes, werden in die ferne Zukunft verschoben. Die politisch Verantwortlichen sind sich offenbar nicht im Klaren darüber, welche Lasten sie zukünftigen Generationen damit aufbürden.

Hergen Hillen, Hamburg

Das ist keine Modelleisenbahn

Über dieses Jahrhundert-Bauwerk wird noch viel geschrieben und diskutiert werden. Die Streitpunkte liegen klar auf der Hand: die Streckenführung, die immensen Kosten sowie die damit verbundene Dauer dieses Bauvorhabens. Es spricht nichts gegen eine bessere Anbindung von Bramfeld, Steilshoop sowie UKE, Siemersplatz und Volkspark/Stadion. Aber warum bitte neben der U 3-Rundstrecke eine weitere U-Bahnlinie zum Hauptbahnhof? Sinnvoll erscheint mir jedenfalls eine Ost-West-Verbindung, wie z. B. Bramfeld Richtung Volkspark. Beim Bau bzw. der Planung der Verlängerung der U 2 hat man meines Erachtens versäumt, damals schon eine Weiterführung der Strecke von Niendorf-Nord über den Flughafen in Erwägung zu ziehen. Und was soll eine U 5-Haltestelle „Universität“ auf der Grindelallee? Es gab bereits eine Planung für eine Haltestelle „Universität“ Johnsallee/Rothenbaumchaussee. Die Treppenhäuser sind als Nothaltstellen vorhanden. Die Rothenbaumchaussee wird zurzeit aufwendig in diesem Bereich umgebaut, warum nicht gleich Nägel mit Köpfen machen und diese frühere Planung in die Tat umsetzen? Das ganz Vorhaben sollte erneut auf den Prüfstand gebracht werden. So geht es jedenfalls nicht. Die Hamburger Bürger haben hier ein gewaltiges Wörtchen mitzureden. Es handelt sich schließlich nicht um den Bau einer Modelleisenbahn!

Peter Johann Lund, HH-Rotherbaum

Kosten sind unausgegoren

Wenn man sich das Foto mit dem lachenden Bürgermeister Peter Tschentscher, dem freudestrahlenden Anjes Tjarks und den Vertretern der Hochbahn-Führung anschaut, wie sie fröhlich mit Schaufeln Sand hochwerfen, hat man den Eindruck, dass ein neuer Abenteuerspielplatzes gebaut wird. Leider nicht! Aber mit dem Spatenstich für die neue U 5 handelt es sich um ein Abenteuer, denn die Kosten für dieses Projekt sind unausgegoren. Mir ist es rätselhaft, wie angesichts der jetzigen politischen Lage mit galoppierender Inflation ein derartiges Milliarden-Vorhaben überhaupt in Betracht gezogen wird. In jedem normalen Haushalt werden im Moment Extra-Ausgaben erstmal ausgesetzt oder auf später verschoben. Aber nicht so der rot-grüne Hamburger Senat. Alternativen wie die Stadtbahn, die wesentlich günstiger und schneller zu bauen wären, werden einfach vom Tisch gefegt. Co₂-Belastung, das Fällen von gesunden Bäumen und Baulärm für die Anwohner, alles egal, Hauptsache die eigenen Ideologien werden durchgesetzt. Vollkommen am Bürger vorbei.

Ingrid Kallbach

Politischer Tunnelblick

Die geplante U 5 ist weder ein „Jahrhundertbau“ noch ein sinnvoller Beitrag zu einer ökonomischen und ökologischen Verkehrswende, sie ist schlichtweg Steuer- und Ressourcenverschwendung erster Güte. Politiker in Hamburg leiden an einem „Tunnelblick“, die U 5 ist ein Geschenk an alle Autofahrer, die weiterhin wertvolle öffentliche Flächen für sich allein nutzen können. Es stellt sich auch die Frage, wo eigentlich eine seriöse, wissenschaftlich basierte Studie pro U 5 bleibt? Außer Annahmen, gewagten Prognosen, Versprechungen und Hoffnungen gibt es zur U 5 keine seriösen Zahlen und Werte, weder zu Bau, Finanzen oder sonstigen Auswirkungen. Bezeichnend sind auch alberne Kampagnen („Faster zum Master“), die eher in ein Comic-Heft gehören. Zwei seriöse Studien haben den Irrsinn der U 5 bereits eindrucksvoll aufgezeigt. Eine reale Alternative liegt übrigens seit über zehn Jahren in der Schublade, nämlich die 2014 von Senat und Hochbahn hochoffiziell als unverzichtbar gepriesene Stadtbahn. Diese war fertig planfestgestellt und würde heute schon seit Jahren fahren, und das preiswerter, bequemer und praktischer für alle betroffenen Bürger.

Jens Ode

Stadtbahn: auch nicht schneller

Jedes Mal, wenn die U 5 in den Medien auftaucht, kommen wieder alle Stadtbahnbefürworter und erklären, dass damit die Verkehrswende doch viel besser und vor allem schneller gelänge. Es gibt sicher Gründe, die für eine Stadtbahn sprechen. Aber die Zeiträume, die da kommuniziert werden, sind reines Wunschdenken. Auch für eine Stadtbahn braucht man Planfeststellungsverfahren, die Jahre dauern. Vom grundsätzlichen Infragestellen der Zweckmäßigkeit einer Stadtbahn mal ganz abgesehen, steht dabei zu erwarten, dass es in jeder zweiten Straße, durch die die Stadtbahn geführt werden soll, Bürgerproteste und Klagen geben wird, weil man der Meinung ist, dass die Bahn besser in der Nachbarstraße gebaut werden sollte. Die Verfahren werden dadurch erheblich in die Länge gezogen. Dass das keine pessimistischen Unkenrufe sind, hat der letzte Versuch vor mehr als zehn Jahren gezeigt, als ein solches Planfeststellungsverfahren für eine Stadtbahn eben daran gescheitert ist. Und leider hat die Neigung in der Bevölkerung, Partikularinteressen vor den Nutzen für die Allgemeinheit zu stellen, ebenso wie die Verankerung des Sankt-Florian-Prinzips in keiner Weise nachgelassen. Insofern ist die Aussage, mit einer Stadtbahn ginge alles viel schneller, ein Märchen, mit dem dringend aufgeräumt werden muss.

Bernd Plath

Projekte mit hohem Risiko

Der Artikel behandelt das betreffende Thema erfreulich differenziert und kritisch. Stärker hervorgehoben werden sollte allerdings der Tatbestand, dass die finanzielle Dimension des „Wagnisses“ bisher nicht einmal annähernd geklärt ist. Projekte wie „Stuttgart 21“ und (aktuell) der zweite Innenstadt-S-Bahn-Tunnel in München mit einer Verdoppelung bis Verdreifachung der Bau-Kosten gegenüber den ursprünglichen Ansätzen signalisieren eindrücklich das Risiko solcher Projekte. Das liegt nicht zuletzt auch an Auswirkungen der Voraussetzungen für die maßgebliche Mitfinanzierung des Bundes aus dem „Topf“ der „Regionalisierungsmittel“. Bedingung für die Bezuschussung ist ein Nutzen-Kosten-Quotient von über 1,0 auf der Basis der „Standardisierten Bewertung“. Das betreffende Verfahren gilt unter unabhängigen Fachleuten seit jeher als „Bewertungshokuspokus“ und wird in keinem anderen Land weltweit praktiziert. Es bewirkt fast regelmäßig eine gezielte Manipulation der Kostenansätze, um die Bezuschussungsvoraussetzungen bei Baubeginn formal zu erfüllen. Bei einem Projekt der Dimension der U 5 in Hamburg ist zudem in Betracht zu ziehen, dass im Falle eines Verzichts zu Gunsten einer mit sehr hoher Wahrscheinlichkeit wesentlich vorteilhafteren und systemgerechteren Stadtbahn-Lösung, Zuschüsse in der Größenordnung von mehreren Milliarden Euro aus den Regionalisierungsmitteln für zahlreiche andere wichtige Infrastrukturprojekte auf Bundesebene freigesetzt würden, die andernfalls auf absehbare Zeit keine Realisierungschancen hätten – z.B. Reaktivierung von stillgelegten Bahnstrecken in der Region.

Dr.-Ing. Andreas Kossak, Hamburg

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