Eine Form von Ausgrenzung

4. Februar: Die Unterwerfung. Wer die Vollverschleierung akzeptiert, verleugnet die Werte der Aufklärung

Sollte es nicht generell ein Vollverschleierungsverbot geben? Mal vom religiösen Aspekt abgesehen, birgt es doch ganz andere Gefahren in sich. Wer garantiert den Lehrern in der Schule, das eine bestimmte Person hinter dem Schleier steckt? Wie sollen Prüfungen stattfinden, wenn die Prüflinge nicht erkennbar sind? Woher soll ein Polizist wissen, mit wem er es zu tun hat, wenn er/sie zu schnell fährt? Wie kann eine vollverschleierte Person am Straßenverkehr teilnehmen, wenn sie nur ein begrenztes Sichtfeld hat? Woher weiß man, ob es sich überhaupt um eine Frau handelt, die sich hinter dem Schleier verbirgt? Mal davon abgesehen, dass sich viele muslimische Frauen nicht verschleiern, man aber damit ihnen ihre Religiosität nicht absprechen kann. Vielleicht sollte unsere Bundesregierung mal von der Religionsfreiheit absehen und ein Verbot aussprechen, denn keines meiner Argumente hat etwas mit Religion zu tun. Vollverschleierung ist auch eine Art von Ausgrenzung, auch wenn sie selbstgewählt ist.

Karen Weidmann-Henkel

Weniger Autos - weniger Staus

4. Februar: Schneller durch die Stadt –Hamburgs neues Modell gegen Stau. Computersimulation kostet 1,27 Millionen Euro und soll auch den Bedarf an Straßen oder Buslinien vorhersagen

Die Computersimulation gegen den Stau kann nicht überzeugen. Zum einen erscheint es etwas veraltet, die Verkehrsströme über eine Software nachzubilden, während viele andere Metropolen jene bereits in Echtzeit über Smartcity-Technologien messen, um direkt aus den Live-Daten ihre Schlussfolgerungen zu ziehen. Zum anderen sagt es schon der logische bzw. ökonomische Menschenverstand, dass am Ende nur weniger Autos auf den Straßen zu weniger Staus und damit Kosten für die Wirtschaft führen. Deshalb benötigt Hamburg endlich vor allem eine mutige Mobilitätswende, die sich an Städten wie Kopenhagen oder Wien orientiert, zumal sich gerade bei der für Berufspendler so wichtigen S-Bahnstrecke aus Richtung Harburg die Situation trotz der angekündigten Angebotsoffensive des HVV am Morgen kaum verbessert hat.

Rasmus Ph. Helt, Hamburg

Wachstum ist begrenzt

3. Februar: Was Hamburg gegen Mietenanstieg tun muss. Bisherige Anstrengungen reichen nicht aus, sagt Soziologin. Wohnungswirtschaft drücke sich davor, langfristig preiswerten Wohnraum zu bauen

Vielleicht sollte man erkennen, dass die Bemühungen, durch Neubau den Preisanstieg bei Mieten und Verkaufspreisen von Immobilien zu bremsen, fehlgeschlagen ist. Es werden nur noch mehr Menschen angelockt nach Hamburg zu ziehen. Beim Straßenbau vertritt man ja auch die Meinung, mehr Straßen ziehen mehr Autos an. Und mal ehrlich, wenn nur ein Drittel der neuen Wohnungen günstige Mieten oder Kaufpreise haben, kommen eben auch zwei Drittel Besserverdienende, und das Umfeld orientiert sich halt an der Mehrheit. Und zum Schluss: wenn voll dann voll. Hamburg kann nicht unendlich wachsen.

Thomas Schendel

Bebauungspläne überarbeiten

Hier sind ein paar Vorschläge, was Hamburg tun könnte, um dem Mietenanstieg entgegenzuwirken und das Problem nicht alleine auf die Wohnungswirtschaft zu schieben: In Hamburg muss vielerorts nach Bebauungsplänen von 1965 (oder sogar noch älter) gebaut werden. Diese sind nicht mehr zeitgemäß. Möchte man von diesen Plänen abweichen, erhält man eventuell eine Abweichungsgenehmigung mit Auflagen. Diese Auflagen können durchaus immense Kosten verursachen. Der Versuch mit dem Bauamt eine kostengünstigere Lösung zu finden, scheiterte in unserem Fall mit folgender Aussage: Auf monetäre Aspekte kann das Bauamt keine Rücksicht nehmen. Hier muss dringend Abhilfe geschaffen werden. Die Bebauungspläne müssen überarbeitet werden, und die Bauämter müssen natürlich auch die Kosten im Blick behalten. Außerdem wäre es dringend nötig die Gebührenordnungen für Notar- und Gerichtsgebühren zu überprüfen. Denn auch hier fallen für Bauherren hohe Kosten an. Geforderte Gutachten (Kampfmittelfreiheit, Brandschutzgutachten, u.s.w.) sind undifferenzierte Standardschreiben. Diese muss man haben, allerdings ist die Aussagekraft fragwürdig. Eventuell könnten hier einige Punkte bereits in die Baugenehmigung aufgenommen werden und damit kostengünstiger erstellt werden.

Ursula Böckmann

Das Problem ist vielschichtig...

4. Februar: Der Kampf gegen billige Lebensmittel. Kanzlerin Merkel spricht mit den Handelsketten Lidl, Aldi, Rewe und Edeka über eine bessere Bezahlung der Bauern. Vergebens?

Es ist gut, wenn die Landwirte gegen die Marktmacht der großen Handelsketten geschützt werden. Doch das Problem ist vielschichtiger. Sind die Erzeugerpreise hier zu hoch, können die Handelsketten ins Ausland ausweichen, wo unter anderen Bedingungen produziert wird, dem Landwirt steht diese Möglichkeit nicht Verfügung. Hinzu kommt, dass unsere Lebensmittelpreise im EU-Vergleich nicht „billig“ sind, sondern im Mittelfeld liegen. Zum Einkommen der Landwirte gehören auch die Subventionen, diese sind einer der größten Posten im EU-Haushalt. Die Vergabe der Subventionen wäre ebenfalls zu überprüfen. Sehr viele landwirtschaftliche Flächen werden nicht mehr für die Lebensmittelproduktion genutzt, dennoch werden gerade sie sehr hoch subventioniert. Die Idee einer Grundsicherung von kleineren landwirtschaftlichen Betrieben und die Deckelung von Subventionen, damit mehr Betriebe gefördert werden können, wurde ausgerechnet von unseren Ministern verhindert. Sie haben damit zur Industrialisierung der Landwirtschaft und Verarmung und Aufgabe gerade der kleineren Betriebe beigetragen. Vielleicht sollten die Handelsketten (oder die Erzeuger ?) offenlegen, wie viel sie dem Erzeuger für Milch, Gemüse, Obst usw. bezahlen, dann kann der Verbraucher tatsächlich entscheiden, ob er Dumpingpreise gegenüber den Landwirten unterstützt oder faire Preise bezahlt.

Rüdiger Ramm

Mehr Läden, keine Gleise

3. Februar: Große Pläne für den Hauptbahnhof. Bund will offenbar weitere Überdeckelung zwischen Steintor- und Altmannbrücke. Deutschland-Takt fordert ,massive Kapazitätsausweitung‘

Warum habe ich nur das Gefühl, dass die DB den Senat hinters Licht führen will? Denn durch die gezeigten Entwürfe wird doch nicht ein einziges Gleis zusätzlich entstehen. Das wäre aber notwendig, wenn man die Kapazität bzw. den Takt erhöhen wollte. So sieht es doch danach aus, dass hauptsächlich die Einzelhandelsflächen mehr werden, und die DB-Leitung immer noch nicht begriffen hat, dass sie sich primär um den Zugverkehr zu kümmern hat. Wenn dann noch der Altonaer Bahnhof „dicht gemacht“ wird, kommt es endgültig zum Kollaps am Hauptbahnhof.

Heinz-Peter Henker

Entscheidend ist das Fahrprofil

3. Februar: Schulze: Autokäufer sollen für Spritfresser mehr zahlen

So einfach ist es nicht. Große Pkw haben zumeist einen Dieselmotor, der verhältnismäßig weniger „Sprit“ verbraucht und in der Regel eine deutlich geringere CO₂-Emission verursacht als vergleichbare Ottomotoren. Auch die viel gelobten Hybrid-Fahrzeuge, für die es mittlerweile großzügige Steueranreize gibt, sind aufgrund der zusätzlichen Komponenten deutlich schwerer als Pkw mit reinen Verbrennungsmotoren und verbrauchen mehr Sprit, wenn man hauptsächlich Langstrecke fährt. Es kommt also bei der Beurteilung entscheidend auf das Fahrprofil an. Was im Stadtverkehr möglicherweise Sinn macht, bringt auf der Autobahn eventuell den gegenteiligen Effekt. Am sinnvollsten wäre daher ein in erster Linie verbrauchsorientiertes Anreizsystem, das heißt ein Bonus bzw. Malus entstünde durch einen staatlich sinnvoll gestalteten Spritpreis und nicht durch künstliche Kaufanreize.

Axel Held, Amelinghausen