Vor 20 Jahren startete der Bau der vierten Elbtunnelröhre.Eigens dafür wurde die damals größte Tunnelbohrmaschine der Welt gebaut. Oliver Schirg über ein Projekt, das zwar ein halbes Jahr früher fertig wurde, dafür aber nahezu doppelt so teuer war wie geplantVor 20 Jahren startete der Bau der vierten Elbtunnelröhre.Eigens dafür wurde die damals größte Tunnelbohrmaschine der Welt gebaut. Oliver Schirg über ein Projekt, das zwar ein halbes Jahr früher fertig wurde, dafür aber nahezu doppelt so teuer war wie geplantVor 20 Jahren startete der Bau der vierten Elbtunnelröhre.Eigens dafür wurde die damals größte Tunnelbohrmaschine der Welt gebaut. Oliver Schirg über ein Projekt, das zwar ein halbes Jahr früher fertig wurde, dafür aber nahezu doppelt so teuer war wie geplantVor 20 Jahren startete der Bau der vierten Elbtunnelröhre.Oliver Schirg über ein historisches Projekt

Es gab 7500 Einwendungen während der Planfeststellung und 38 Klagen vor dem Hamburger Oberverwaltungsgericht, doch dieses Projekt konnten sie nicht stoppen: Arbeiter stellten am 29. Juli 1995 in Waltershof am Altenwerder Damm ein fünf Meter hohes Bauschild auf und gaben damit das Startsignal für den Bau der vierten Elbtunnelröhre. Alle Einsprüche waren vor Gericht erfolglos gewesen.

Bereits mit der Eröffnung des Elbtunnels am 10. Januar 1975 war eines klar: Die drei Röhren werden auf Dauer nicht reichen. Schon Anfang 1969 hatte der ADAC erklärt, während der Hauptverkehrszeit werde es in den 80er-Jahren zu Staus kommen. Diese Vorhersage sollte sich auf drastische Weise erfüllen. Hatte man 1975 täglich mit 56.000 Fahrzeugen in beiden Richtungen gerechnet, zählte man sieben Jahre später schon 76.000.

Es sollte jedoch bis 1995 dauern, dass die Tunnelarbeiten mit dem Einsatz eines Fluttores in die Schutzmauer starteten. Zu jenem Zeitpunkt kalkulierten die Planer mit Kosten von 815 Millionen Mark und acht Jahren Bauzeit. Am Ende sollte die vierte Röhre mit rund 790 Millionen Euro doppelt so teuer werden, immerhin aber wurde die geplante Bauzeit um ein halbes Jahr unterschritten.

Die Kostensteigerung mag auch daran gelegen haben, dass man auf ein neues Verfahren setzte. Seit 1991 war das rund 4,4 Kilometer lange Projekt geplant worden, wovon lediglich 3,1 Kilometer Tunnelstrecke sind. Das Bauwerk galt seinerzeit als „Europas modernste Tunnelröhre“. Im Gegensatz zu den ersten drei Röhren wurde die vierte im sogenannten Schildvortrieb unterirdisch vom Südufer der Elbe aus zum Zielschacht im Elbnordhang getrieben. 20 Jahre zuvor hatte man lediglich die sogenannten Hangstrecken an Land in diesem Verfahren gebaut. Der unter der Elbe liegende Teil besteht aus 132 Meter langen, 42 Meter breiten und 8,40 Meter hohen Tunnelelementen. Die wurden an Land fertiggestellt, in dem ausgebaggerten Elbgrund versenkt und dort miteinander verbunden.

Die wichtigsten Bauarbeiten für die vierte Röhre bewältigte der 14,20 Meter hohe Hightech-Bohrer „Trude“ (Tief runter unter die Elbe). Die Schildvortriebsmaschine war damals der größte Tunnelbohrer der Welt. Er verfügte über fünf Speichen, die zum Auswechseln der Schneidwerkzeuge erstmals von innen begehbar waren, und einen unabhängig steuerbaren Zentrumsschneider. Die Maschine war von der Herrenknecht AG, dem Weltmarktführer aus Südbaden, eigens für das Projekt in Hamburg entwickelt worden. Das Schneidrad steht seit 2001 als technisches Denkmal im Museum der Arbeit in Barmbek.

In der neuen Röhre verzichtete manauf Kacheln an den Seitenwänden

Als eine besondere Herausforderung galten die unterschiedlichen Bodenverhältnisse unter dem Grundwasserspiegel, die bei den Bauarbeiten berücksichtigt werden mussten. „Ein Steinbrecher zerkleinerte größere Gesteinsbrocken, 111 Schälmesser trugen das weiche, 31 Rollenmeißel das härtere Gestein ab“, berichtete das Abendblatt seinerzeit. Am 2. März 2000 konnten die Ingenieure den Durchbruch vermelden. Bis dahin „vertilgte die gefräßige Trude rund 400.000 Kubikmeter Erdreich“.

Nachdem Trude abgebaut worden war, wurde der Boden im Tunnel mit 78.000 Kubikmeter Sand aufgeschüttet und die Fahrbahn asphaltiert. Über der Straße verläuft ein Rauchabzug, der in einer Sekunde 240 Kubikmeter Luft absaugen kann. 1400 Brandschutzplatten sichern die Tunnelwände. Der Tunnelring aus Stahlbeton ist bis zu 70 Zentimeter dick. Per Videokameras kann der Verkehr im Tunnel permanent überwacht werden. Nur eines hat die neue Röhre im Gegensatz zu den anderen drei nicht: Kacheln an den Wänden.

Die vierte Röhre ist die westlichste des Tunnels und 3,1 Kilometer lang. Zwischen dieser und der nächstgelegenen alten Röhre existieren drei Fluchttunnel mit einem Durchmesser von je 3,50 Meter. An der tiefsten Stelle verläuft die vierte Röhre etwa 23 Meter unter dem Elbgrund. Die Steigungen bei den Ein- und Ausfahrten sind entsprechend und betragen auf 100 Meter 3,50 Meter.

Am 27. Oktober 2002 durften interessierten Bürger das neue Objekt besichtigen und durchwandern. Mit 100.000 Besuchern hatte man gerechnet, tatsächlich sammelten sich in Othmarschen und in Waltershof 500.000 Menschen, um einmal zu Fuß durch das sogenannte Jahrhundertbauwerk zu marschieren. Die Eröffnungsparty wurde zu einer Geduldsprobe – mit solch einem Andrang hatte der Veranstalter, die Behörde für Bau und Verkehr, nicht gerechnet. Die Schaulustigen mussten Stunden auf Fähren oder Busse warten, die sie jeweils zum Ausgangspunkt zurückbringen sollten.

Die frohe Botschaft, dass Staus jetzt der Vergangenheit angehören, war verfrüht

Einen Tag später eröffnete Bürgermeister Ole von Beust die vierte Röhre offiziell. Er bedankte sich für die technische Meisterleistung bei Bauunternehmen, Ingenieurbüros und Verwaltung. „Es ist gelungen, den Tunnel in Rekordzeit zu bauen. Darauf können wir stolz sein.“ Eine Äußerung von Angelika Mertens, damals parlamentarische Staatssekretärin im Bundesverkehrsministerium und SPD-Abgeordnete aus Eimsbüttel, sollte sich bald als Irrtum erweisen. Sie frohlockte bei der Eröffnungszeremonie, dass nunmehr „ein Nadelöhr“ beseitigt wurde, „und die häufigen Staus vor dem Elbtunnel werden der Vergangenheit angehören“.

Es dauerte nicht lange, da hatte sich die Zahl der Fahrzeuge, die den Tunnel passieren, gegenüber den 80er-Jahren verdoppelt. Heute sind es täglich im Durchschnitt 150.000 Pkw und Lastwagen. Verkehrsexperten fürchten aber, dass das noch nicht das Ende sein wird. Eine fünfte Elbtunnelröhre wird es allerdings wohl kaum geben. Stattdessen soll bei Glückstadt westlich von Hamburg ein weiterer, gut sechs Kilometer langer Tunnel errichtet werden.

Es gab 7500 Einwendungen während der Planfeststellung und 38 Klagen vor dem Hamburger Oberverwaltungsgericht, doch dieses Projekt konnten sie nicht stoppen: Arbeiter stellten am 29. Juli 1995 in Waltershof am Altenwerder Damm ein fünf Meter hohes Bauschild auf und gaben damit das Startsignal für den Bau der vierten Elbtunnelröhre. Alle Einsprüche waren vor Gericht erfolglos gewesen.

Bereits mit der Eröffnung des Elbtunnels am 10. Januar 1975 war eines klar: Die drei Röhren werden auf Dauer nicht reichen. Schon Anfang 1969 hatte der ADAC erklärt, während der Hauptverkehrszeit werde es in den 80er-Jahren zu Staus kommen. Diese Vorhersage sollte sich auf drastische Weise erfüllen. Hatte man 1975 täglich mit 56.000 Fahrzeugen in beiden Richtungen gerechnet, zählte man sieben Jahre später schon 76.000.

Es sollte jedoch bis 1995 dauern, dass die Tunnelarbeiten mit dem Einsatz eines Fluttores in die Schutzmauer starteten. Zu jenem Zeitpunkt kalkulierten die Planer mit Kosten von 815 Millionen Mark und acht Jahren Bauzeit. Am Ende sollte die vierte Röhre mit rund 790 Millionen Euro doppelt so teuer werden, immerhin aber wurde die geplante Bauzeit um ein halbes Jahr unterschritten.

Die Kostensteigerung mag auch daran gelegen haben, dass man auf ein neues Verfahren setzte. Seit 1991 war das rund 4,4 Kilometer lange Projekt geplant worden, wovon lediglich 3,1 Kilometer Tunnelstrecke sind. Das Bauwerk galt seinerzeit als „Europas modernste Tunnelröhre“. Im Gegensatz zu den ersten drei Röhren wurde die vierte im sogenannten Schildvortrieb unterirdisch vom Südufer der Elbe aus zum Zielschacht im Elbnordhang getrieben. 20 Jahre zuvor hatte man lediglich die sogenannten Hangstrecken an Land in diesem Verfahren gebaut. Der unter der Elbe liegende Teil besteht aus 132 Meter langen, 42 Meter breiten und 8,40 Meter hohen Tunnelelementen. Die wurden an Land fertiggestellt, in dem ausgebaggerten Elbgrund versenkt und dort miteinander verbunden.

Die wichtigsten Bauarbeiten für die vierte Röhre bewältigte der 14,20 Meter hohe Hightech-Bohrer „Trude“ (Tief runter unter die Elbe). Die Schildvortriebsmaschine war damals der größte Tunnelbohrer der Welt. Er verfügte über fünf Speichen, die zum Auswechseln der Schneidwerkzeuge erstmals von innen begehbar waren, und einen unabhängig steuerbaren Zentrumsschneider. Die Maschine war von der Herrenknecht AG, dem Weltmarktführer aus Südbaden, eigens für das Projekt in Hamburg entwickelt worden. Das Schneidrad steht seit 2001 als technisches Denkmal im Museum der Arbeit in Barmbek.

In der neuen Röhre verzichtete manauf Kacheln an den Seitenwänden

Als eine besondere Herausforderung galten die unterschiedlichen Bodenverhältnisse unter dem Grundwasserspiegel, die bei den Bauarbeiten berücksichtigt werden mussten. „Ein Steinbrecher zerkleinerte größere Gesteinsbrocken, 111 Schälmesser trugen das weiche, 31 Rollenmeißel das härtere Gestein ab“, berichtete das Abendblatt seinerzeit. Am 2. März 2000 konnten die Ingenieure den Durchbruch vermelden. Bis dahin „vertilgte die gefräßige Trude rund 400.000 Kubikmeter Erdreich“.

Nachdem Trude abgebaut worden war, wurde der Boden im Tunnel mit 78.000 Kubikmeter Sand aufgeschüttet und die Fahrbahn asphaltiert. Über der Straße verläuft ein Rauchabzug, der in einer Sekunde 240 Kubikmeter Luft absaugen kann. 1400 Brandschutzplatten sichern die Tunnelwände. Der Tunnelring aus Stahlbeton ist bis zu 70 Zentimeter dick. Per Videokameras kann der Verkehr im Tunnel permanent überwacht werden. Nur eines hat die neue Röhre im Gegensatz zu den anderen drei nicht: Kacheln an den Wänden.

Die vierte Röhre ist die westlichste des Tunnels und 3,1 Kilometer lang. Zwischen dieser und der nächstgelegenen alten Röhre existieren drei Fluchttunnel mit einem Durchmesser von je 3,50 Meter. An der tiefsten Stelle verläuft die vierte Röhre etwa 23 Meter unter dem Elbgrund. Die Steigungen bei den Ein- und Ausfahrten sind entsprechend und betragen auf 100 Meter 3,50 Meter.

Am 27. Oktober 2002 durften interessierten Bürger das neue Objekt besichtigen und durchwandern. Mit 100.000 Besuchern hatte man gerechnet, tatsächlich sammelten sich in Othmarschen und in Waltershof 500.000 Menschen, um einmal zu Fuß durch das sogenannte Jahrhundertbauwerk zu marschieren. Die Eröffnungsparty wurde zu einer Geduldsprobe – mit solch einem Andrang hatte der Veranstalter, die Behörde für Bau und Verkehr, nicht gerechnet. Die Schaulustigen mussten Stunden auf Fähren oder Busse warten, die sie jeweils zum Ausgangspunkt zurückbringen sollten.

Die frohe Botschaft, dass Staus jetzt der Vergangenheit angehören, war verfrüht

Einen Tag später eröffnete Bürgermeister Ole von Beust die vierte Röhre offiziell. Er bedankte sich für die technische Meisterleistung bei Bauunternehmen, Ingenieurbüros und Verwaltung. „Es ist gelungen, den Tunnel in Rekordzeit zu bauen. Darauf können wir stolz sein.“ Eine Äußerung von Angelika Mertens, damals parlamentarische Staatssekretärin im Bundesverkehrsministerium und SPD-Abgeordnete aus Eimsbüttel, sollte sich bald als Irrtum erweisen. Sie frohlockte bei der Eröffnungszeremonie, dass nunmehr „ein Nadelöhr“ beseitigt wurde, „und die häufigen Staus vor dem Elbtunnel werden der Vergangenheit angehören“.

Es dauerte nicht lange, da hatte sich die Zahl der Fahrzeuge, die den Tunnel passieren, gegenüber den 80er-Jahren verdoppelt. Heute sind es täglich im Durchschnitt 150.000 Pkw und Lastwagen. Verkehrsexperten fürchten aber, dass das noch nicht das Ende sein wird. Eine fünfte Elbtunnelröhre wird es allerdings wohl kaum geben. Stattdessen soll bei Glückstadt westlich von Hamburg ein weiterer, gut sechs Kilometer langer Tunnel errichtet werden.

Es gab 7500 Einwendungen während der Planfeststellung und 38 Klagen vor dem Hamburger Oberverwaltungsgericht, doch dieses Projekt konnten sie nicht stoppen: Arbeiter stellten am 29. Juli 1995 in Waltershof am Altenwerder Damm ein fünf Meter hohes Bauschild auf und gaben damit das Startsignal für den Bau der vierten Elbtunnelröhre. Alle Einsprüche waren vor Gericht erfolglos gewesen.

Bereits mit der Eröffnung des Elbtunnels am 10. Januar 1975 war eines klar: Die drei Röhren werden auf Dauer nicht reichen. Schon Anfang 1969 hatte der ADAC erklärt, während der Hauptverkehrszeit werde es in den 80er-Jahren zu Staus kommen. Diese Vorhersage sollte sich auf drastische Weise erfüllen. Hatte man 1975 täglich mit 56.000 Fahrzeugen in beiden Richtungen gerechnet, zählte man sieben Jahre später schon 76.000. Es sollte jedoch bis 1995 dauern, dass die Tunnelarbeiten mit dem Einsatz eines Fluttores in die Schutzmauer starteten. Zu jenem Zeitpunkt kalkulierten die Planer mit Kosten von 815 Millionen Mark und acht Jahren Bauzeit. Am Ende sollte die vierte Röhre mit rund 790 Millionen Euro doppelt so teuer werden, die geplante Bauzeit um ein halbes Jahr unterschritten.

Die Kostensteigerung mag auch daran gelegen haben, dass man auf ein neues Verfahren setzte. Seit 1991 war das rund 4,4 Kilometer lange Projekt geplant worden, wovon lediglich 3,1 Kilometer Tunnelstrecke sind. Das Bauwerk galt seinerzeit als „Europas modernste Tunnelröhre“. Im Gegensatz zu den ersten drei Röhren wurde die vierte im Schildvortrieb unterirdisch vom Südufer der Elbe aus zum Zielschacht im Elbnordhang getrieben.

Die wichtigsten Bauarbeiten für die vierte Röhre bewältigte der 14,20 Meter hohe Hightech-Bohrer „Trude“ (Tief runter unter die Elbe). Die Schildvortriebsmaschine war damals der größte Tunnelbohrer der Welt. Er verfügte über fünf Speichen, die zum Auswechseln der Schneidewerkzeuge von innen begehbar waren, und einen unabhängig steuerbaren Zentrumsschneider.

Das Schneidrad steht seit 2001 als technisches Denkmal im Museum der Arbeit in Barmbek. Als eine besondere Herausforderung galten die unterschiedlichen Bodenverhältnisse unter dem Grundwasserspiegel, die bei den Bauarbeiten berücksichtigt werden mussten. „Ein Steinbrecher zerkleinerte größere Gesteinsbrocken, 111 Schälmesser trugen das weiche, 31 Rollenmeißel das härtere Gestein ab“, berichtete das Abendblatt seinerzeit. Am 2. März 2000 konnten die Ingenieure den Durchbruch vermelden. Bis dahin „vertilgte die gefräßige Trude rund 400.000 Kubikmeter Erdreich“.

Am 27. Oktober 2002 durften interessierte Bürger das neue Objekt besichtigen und durchwandern. Mit 100.000 Besuchern hatte man gerechnet, tatsächlich sammelten sich in Othmarschen und in Waltershof 500.000 Menschen, um einmal zu Fuß durch das sogenannte Jahrhundertbauwerk zu marschieren. Es dauerte nicht lange, da hatte sich die Zahl der Fahrzeuge, die den Tunnel passieren, gegenüber den 80er-Jahren verdoppelt. Heute sind es täglich im Durchschnitt 150.000 Pkw und Lastwagen. Verkehrsexperten fürchten aber, dass das noch nicht das Ende sein wird. Eine fünfte Elbtunnelröhre wird es allerdings wohl kaum geben. Stattdessen soll bei Glückstadt westlich von Hamburg ein weiterer, gut sechs Kilometer langer Tunnel errichtet werden.