Fahrrad-Verkehr

Wie sicher sind Fahrstreifen für den Elbtunnel-Radweg?

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Die Simulation zeigt neue, geplante Fahrradstreifen auf der Hermann-Blohm-Straße

Die Simulation zeigt neue, geplante Fahrradstreifen auf der Hermann-Blohm-Straße

Foto: HPA Hamburg

Alter Radweg wird ersetzt. Aber es gibt wegen des starken Lkw-Verkehr Kritik an der Breite der neuen Radfahrstreifen.

Steinwerder.  Gut 300.000 Radfahrer im Jahr nutzen bereits den Alten Elbtunnelals schnelle Querung der Elbe, viele davon radeln dann über die Hafenroute, die die Innenstadt mit der Veddel, mit Wilhelmsburg, Harburg und dem Südererelberaum verbindet. Vor allem, seit für mehr als drei Millionen Euro vor acht Jahren ein breiter Radweg unmittelbar am Tunneleingang auf der Hermann-Blohm-Straße auf Steinwerder angelegt worden war, ist diese Veloroute 11 die zentrale Fahrradachse zwischen beiden Elbseiten geworden. Dieser sogenannte Zweiwege-Radweg wird aber bald schon wieder Geschichte sein. Im Zuge einer umfangreichen Sanierung von Reiherdamm und Hermann-Blohm-Straße soll er durch zwei Radfahrstreifen ersetzt werden. Auch das alte Kopfsteinpflaster dort soll dann ausgetauscht werden. Beginn der Bauarbeiten an der Hermann-Blohm-Straße wird nach Information der Hafenverwaltung Hamburg Port Authority (HPA) im März 2020 sein, im September des selben Jahres soll der Abschnitt fertig sein.

Starker Lkw-Verkehr im Hafen

Ob aber schlichte Radfahrstreifen auf der Fahrbahn angesichts des dortigen starken Lkw-Verkehrs die beste Lösung ist, wird von manchen Radfahrern bezweifelt. Seit Jahrzehnten etwa pendelt Jutta Kodrzynski zwischen Wilhelmsburg und City auf dieser Strecke. „Was waren wir glücklich, als vor einigen Jahren der deutlich von der Straße abgetrennte Radweg kam“, sagt Kodrzynski, die für die Grünen auch schon einmal im Wilhelmsburger Regionalausschuss aktiv war. Ob die Trennung von Radfahrern und den vielen Lkw im Hafen nur durch einen weißen Strich sicher genug ist, bezweifele sie stark. Hamburg hätte hier wie in vielen anderen europäischen Städten auch durch Markierungen oder Poller geschützte Radstreifen anlegen sollen, so genannte Protected Bike Lanes, sagt sie.

HPA: Radfahrstreifen sind sicher

Die HPA verweist indes auf die Hamburger Radverkehrsbeauftragte, die bei der Planung beteiligt worden sei. Bei der Abwägung der Sicherheitsaspekte seien Radfahrstreifen als „sichere und nachhaltigste Lösung“ bewertet worden, heißt es dazu auf Anfrage des Abendblatts.

Doch das sieht der Allgemeine Deutsche Fahrradclub (ADFC) in Hamburg offensichtlich etwas anders. Der bisherige Zweiwegeradweg „geht gar nicht“, sagt ADFC-Sprecher Dirk Lau. Fußgänger würden ihn ebenfalls benutzen, zudem gebe es gerade dort etliche Zufahrten zu Hafenunternehmen, die zu den gefährlichen Abbiege-Unfällen führen könnten. Besser seien dann tatsächlich schon Radfahrstreifen, weil dort Radfahrer besser von anderen Verkehrsteilnehmern gesehen würden. Voraussetzung aber seien genügend breite Streifen.

ADFC kritisiert zu geringen Abstand zu Lkw

Die dort von der HPA angepeilte Breite von 1,85 bis 2,25 Metern ist zwar schon breiter als sonst üblich, sie reicht aber nach Ansicht des ADFC hier noch nicht aus. „Lkw müssen einen Überholabstand von zwei Metern zu Radfahrern einhalten, das wird dort so nicht möglich sein“, sagt ADFC-Sprecher Dirk Lau.

Anders die Einschätzung des Radfahrexperten der Grünen-Bürgerschaftsfraktion Martin Bill, der die neue Breite von bis zu 2,25 Metern begrüßt. „Die Streifen werden überwiegend extrabreit sein, das schon einmal ist gut. Aber natürlich könnte ich mir hier auch mehr vorstellen.“ Idealer seien tatsächlich „Protected Bike Lanes“. „Hamburg kommt um dieses Thema nicht herum“, sagt Bill. In diesem Fall aber hätte der Bau eines solchen Radweges eine komplett neue Planung bedeutet – und damit einen Zeitverlust von ein, zwei Jahren.

Für Viel-Radfahrerin Jutta Kodrzynski wäre das aber kein Problem. „Was nützt extrabreit, wenn mich nur ein weißer Strich vom Lkw trennt?“, fragt sie.

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