Abriss?

Ist die Decatur-Brücke doch noch zu retten?

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Stefanie Ender
Die Decaturbrücke überspannt den Rangierbahnhof Maschen

Die Decaturbrücke überspannt den Rangierbahnhof Maschen

Foto: Holger_Weitzel_-_Aufwind / dpa

Der Experte Michael Falk erklärt, wie das Bauwerk oberhalb des gigantischen Maschener Rangierbahnhofes saniert werden könnte

Maschen.  Netzartige Risse ziehen sich entlang der Brückenstützen. Die Asphaltdecke ist eingebrochen. Seit einigen Jahren gilt die Maschener Decatur-Brücke als marode und wurde aus diesem Grund von der Gemeinde Seevetal vor eineinhalb Jahren gesperrt. Im Dezember des Vorjahres fiel darauf die politische Guillotine: Der Gemeinderat beschloss, abzureißen. Doch wie abwegig ist eine Rettung des Brückenwerks eigentlich? Brückenbauexperte Michael Falk erklärt, wie es technisch gehen könnte.

„Es ist denkbar, die Decatur-Brücke zu sanieren“, sagt der für die Deutsche Bahn (DB) arbeitende Experte. Michael Falk ist Oberbauleiter der Brückenwerkstatt in Dresden. Durch das im September 2017 vom Oberlandesgericht angeordnete Rissmonitoring habe die DB nun genug Daten gesammelt, die belegen, dass die 780 Meter lange Brücke durchaus standhaft ist. Zumindest für einige Belastungsvarianten.

Fußgänger und Radfahrer hält die Brücke schon jetzt aus

Die Brücke könnte schon jetzt für den unmotorisierten Verkehr geöffnet werden. „Das verträgt das Bauwerk ohne bauliche Vorkehrungen“, sagt Falk, der die Gesamtlänge der Brücke in 32 Abschnitte einteilt. Für diese berechnet er die Belastungsfähigkeit. Vor allem an den Rampen seien diese Werte kläglich. Denn dort weiten sich die Fahrspuren auf und eine breitere, von Verkehr belastete Fläche entsteht.

Die vorhandenen Stützpfeiler mit einer Stützweite von 16 Metern könnten schwere Fahrzeuge auf dieser Fläche nicht mehr tragen, erklärt Falk. Den leichteren Radverkehr sichern sie hier noch. Die etwa 2,5 Meter breiten Fahrradspuren auf der gesamten Länge sind noch in Schuss und ausreichend Kilogramm pro Quadratmeter aus.

Für einspuriges Fahren reichen die Stützpfeiler aus

Weder Radfahrern noch Autofahrern ist es aktuell erlaubt, die Überquerung in gesamter Länge zu nutzen. Bis zur ersten Rampe fahren die Betriebsfahrzeuge der DB. Sollte sich die Gemeinde entschließen, für den einspurigen, schweren Verkehr zu öffnen, dann würden die Brückenexperten noch einmal nachrechnen müssen.

Michael Falk geht davon aus, dass für die einspurige Variante keine weiteren Pfeiler angebaut werden müssen: „Wir würden mit der Einspurigkeit die Hauptbelastung auf die Straßenmitte verlagern.“ So würde sich die Brücke nicht neigen. Die Gemeinde müsste sich hierfür ein Verkehrskonzept überlegen. Denkbar sind eine Einbahnstraße oder, wie jetzt schon, eine Ampelschaltung. Außerdem müsste sie die Löcher in der Asphaltdecke stopfen.

Nicht nur weil das schonender für Fahrzeugreifen ist. „Durch den schadhaften Asphalt kommt es zu Wassereinbrüchen“, erklärt Falk. Wenn die Temperaturen im Winter fallen, dann gefriert das Wasser und reißt dort die Decke weiter ein. „Für die Abdichtung muss die Asphaltdecke erneuert werden, um so Folgeschäden zu verhindern“, so Falk weiter. Auch die Abwasserleitungen verstopfen und erodieren die Stabilität der Brücke. “Sie müssen dringend instandgesetzt werden“, sagt der Brückenbauer.

Zwei Spuren und schwerer Verkehr nicht ohne Sanierung

Die dritte Variante, den Verkehr wieder auf beiden Spuren fließen zu lassen, fordert die umfangreichsten Arbeiten. Es gibt zwei Möglichkeiten. Entweder wird Last von oben entfernt oder Stützung von unten zugefügt. Im Fall der einspurigen Variante könnte die halbe Deckenfläche abgebaut oder eine Gewichtsbegrenzung für LKW eingeführt werden.

Eine andere Variante sind zusätzliche Stützen. Besonders im Kurvenbereich und an den Rampen wären diese bei zweispurigem Verkehr nötig. Allerdings dauerten Planung und Bau sehr lange. Michael Falk bevorzugt daher, die bestehenden Stützen zu stärken. Dafür müssten die netzartigen Risse an den Pfeilerköpfen verschwinden. Diese könnten entweder aufgeweitet, gesäubert und anschließend versiegelt oder mit einem Gel verpresst werden.

Die Stützkörper aus Beton würde er einer Behandlung unterziehen, um den sogenannten Schaden durch Alkali-Kieselsäure-Reaktionen einzudämmen. Denn Zusatzstoffe im Beton reagieren mit Wasser und Sauerstoff der Umwelt. Das Resultat: Der Beton wird porös und bröckelt. Michael Falk plädiert auf die Sandstrahlmethode, bei der Sand auf die Oberflächen der Pfeiler geschmettert wird, um diese zu säubern. Danach werden sie mit Harz versiegelt.

Denkbar ist es auch, in die Hohlkörper der Stützpfeiler weiteres Material wie Stahl oder Beton einzubauen, um sie robuster zu machen, meint Falk. Auch Stützentürme, die außen angebaut werden, könnten helfen.

„Auf unserem aktuellen Wissensstand würde selbst die teuerste Sanierung nur etwa ein Zehntel so viel kosten, wie jede andere Variante, die im Dialogverfahren ausgearbeitet wurde“, sagt Michael Falk. Allerdings hängen die genauen Sanierungskosten davon ab, wie lange die Brücke noch genutzt werden soll. Die DB-Experten berechnen erst einmal für einen Fünf-Jahres-Zeitraum.

Außerdem müssen alle Belastungsszenarien für diese Variante berechnet werden. So füttern die Fachmänner ihre Computerprogramme mit Informationen zu Wind, Schnee und Fahrzeuggewichten. Heraus kommt eine Matrix, die verschiedene Sanierungsarbeiten beschreibt. „Die Gemeinde als Eigentümer muss sich zum Nutzungskonzept festlegen, damit die weiteren Schritte angegangen werden können“, sagt DB-Sprecher Egbert Meyer-Lovis.

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