Harburg
Maschen

Chips helfen den alten Loks beim Spritsparen

Jörg Schneider hat die neuen Parameter der Motersteuerung vom Smartphone in den Datenflasher geladen

Jörg Schneider hat die neuen Parameter der Motersteuerung vom Smartphone in den Datenflasher geladen

Foto: Lars Hansen / xl

Mit elektronischer Motorsteuerung spart die Bahn Unmengen Diesel. So werden die Arbeitspferde beim Rangierbetrieb fit gemacht.

Maschen.  Der Schalter funktioniert angeblich wie ein Zündschlüssel: Drehen bis zum Anschlag, und wenn der Motor läuft, loslassen. Es dauert allerdings ein paar Sekunden, bis sich etwas tut. Dann rumpelt es ganz kurz und der Motor brummt. Der V8 hat 38 Liter Hubraum und wiegt allein mehr als fünf Tonnen. Die Lokomotive, die er bewegt, bringt schon 80 Tonnen auf die Waage und zieht ein Vielfaches ihres Gewichts. Jörg Schneider hört auf das Brummen. Dann packt er einen Beutel aus. Zum Vorschein kommen ein Smartphone, ein USB-Kabel und ein Gerät, das aussieht wie eine Mischung aus Diktiergerät und Druckerstecker. Schneider verbindet die Geräte und ruft auf dem Smartphone eine Datei auf. Die überträgt er in den seltsam speziellen Apparat. Gleich wird er dem Motor das Brummen neu beibringen – per Chiptuning, wie beim Rennsport.

„Diese Rangierloks sind alle mehr als 40 Jahre alt“, sagt Schneider, „aber die Grundsubstanz der Lokomotiven ist gut, die können noch weiter fahren.“

Schneider leitet bei der Fracht-Tochter der Deutschen Bahn, DB Cargo, die Abteilung „Lean Energy Production“, also „schlanke Energieproduktion“. Lässt sich das bei Diesellokomotiven aus den 60er-und 70er-Jahren überhaupt verwirklichen? „Ja“, sagt Schneider, „ein bisschen geht immer. Außerdem sind die Motoren in diesen Fahrzeugen schon einmal gegen solche ausgetauscht wurden, die zu dem Zeitpunkt das Modernste waren: Turbodiesel mit Common-Rail-Einspritzung.“

385 Dieselloks der 290er-Baureihen (290, 294, 296) hat die DB Cargo im Betrieb, 15 allein auf dem Rangierbahnhof – beziehungsweise der Zugbildungsanlage, wie es bei der Bahn heißt – Maschen. Demnächst sollen alle 385 noch einmal neu motorisiert werden. Dann mit Dieselhybridmotoren. „Dann können wir den Kraftstoffverbrauch noch einmal deutlich senken, zum Beispiel durch die Energierückgewinnung beim Bremsen“, sagt Schneider.

Diese große Umstellung soll allerdings erst Anfang der 2020er-Jahre erfordern. Bis dahin kann man schon einmal anfangen, Sprit zu sparen. „Wir sind ständig dabei, alle Prozesse zu optimieren und effizienter zu werden“, sagt Schneiders Vorgesetzter Steffen Bobsien, Technologiechef bei DB Cargo, „sonst wird man abgehängt.“

Also war Jörg Schneiders Abteilung gefragt, an den Dieselloks etwas zu machen. Schneider holte sich Kooperationspartner von außen, unter anderem die Hochschule München und die Firma MTO-Engineering. Die macht üblicherweise Motortuning im Rennsport, hatte aber auch schon Erfahrungen mit Lkw-Motoren gesammelt. „Wir haben aber schnell festgestellt, dass sich die Tuning-Methoden für Lkw nicht auf unsere Frachtloks übertragen lassen“, sagt Schneider. „Die Lkw werden so eingestellt, dass sie schnell auf ihre Endgeschwindigkeit kommen, und die möglichst halten. Das ist im Rangierbetrieb ja gar nicht die Herausforderung“, sagt der Energie-Optimierer.

Mehr noch: Beinahe jede einzelne der 385 Diesel-Frachtlokomotiven wird anders eingesetzt: Einige fahren tatsächlich Strecke, weil sie in den Betrieben rund um die Rangierbahnhöfe Waggons abholen und zur Anlage bringen, andere schieben hin und her, und dritte sind ihr ganzes Betriebsleben dazu eingesetzt, Waggons den Ablaufberg hochzuschieben. „Jede Lok hat ein eigenes Lastprofil und lässt sich individuell anpassen“, sagt Schneider, „dafür sehen wir uns die bisherigen Belastungsdaten an und optimieren daraufhin die Motor-Kennfelder, wie Einspritzdruck, Einspritzdauer und Einspritzzeitpunkt für jede Lok individuell. Gerade in Maschen gibt es viele verschiedene Anforderungsprofile, deshalb haben wir hier viel getestet.“

Die Daten hat das Motorsteuergerät auf Jahre gespeichert. Das Belastungsprofil ist also ziemlich genau. Die Einsparung durch das Chip-Tuning beträgt im Schnitt 2,5 Prozent. „Das klingt erst einmal gering, aber es bedeutet 800.000 Liter pro Jahr“, sagt Steffen Bobsien, „allein in Maschen sind es 31.200 Liter. Damit ersparen wir der Umwelt allein hier immerhin 82.000 Kilo Kohlendioxid in jedem Jahr.“

Die neuen Kennfelddateien sind längst vom Smartphone in den kleinen Kasten gewandert. „Diesen Datenflasher haben wir extra entwickelt, um die Loks nicht in die Werkstatt holen zum müssen. So können unsere Teams die Chipwartung in jeder Betriebspause durchführen.“ Dazu muss nur der Motorraum geöffnet werden und ein Kabel vom Datenflasher zum Motorsteuergerät gelegt. In wenigen Minuten ist der Job erledigt. „Sonst müssten wir die Lok einen Tag aus dem Betrieb ziehen“, sagt Bobsien, „aber das wäre ja keine Prozessoptimierung.“