Harburg
Auf Achse

Mit dem Lokführer der S-Bahn unterwegs

Martin Böckler an seinem Arbeitsplatz. Er fährt gerade in einen Bahnhof ein

Martin Böckler an seinem Arbeitsplatz. Er fährt gerade in einen Bahnhof ein

Foto: Lars Hansen / xl

Lkw-Fahrer, Altenpfleger, Eismann – In unserer Abendblatt-Reihe „Auf Achse“ begleitet Lars Hansen heute Martin Böckler, Lokführer der S-Bahn 3.

Harburg.  Auch wenn es auf den ersten Blick nicht so einleuchtet – als Lokführer muss man gut zu Fuß sein. Ein guter Kilometer Fußweg liegt zwischen dem Bahnhof Neugraben und dem Abstellgleis in Fischbek, wo Martin Böckler seinen Zug übernimmt. Die gilt es vorschriftsmäßig zurückzulegen: Auf dem Fußweg nördlich der Gleise, mit einer Signalweste gut sichtbar, geht der Fahrer zur Arbeit.

Am Ostende der Abstellanlage gibt es einen Überweg, an dem die Stromschiene unterbrochen ist. Von dort führen ein paar Stufen hoch auf einen schmalen Arbeitsbahnsteig aus Laufgitterelementen. Martin Böckler ist da. Mit seinem Schlüssel öffnet er die Fahrertür des Triebwagens. „Oha“, entfährt es ihm, „da hat es der Zug aber gut mit uns gemeint!“

Böckler spricht auf die mollige Wärme an, die ihm entgegenschlägt. In einem gewissen Umfang bereitet sich sein Arbeitsgerät nämlich automatisch auf die Fahrt vor. Die Waggons an kalten Tagen vorzuheizen, gehört dazu – und die Automatik war fleißig. Böckler lässt das Fenster seines Fahrstandes deshalb geöffnet, während er die Schicht vorbereitet. Im Passagierbereich wird sich die Temperatur über die großen Fahrgasttüren schnell von allein regulieren, sobald in Neugraben die ersten Fahrgäste einsteigen.

Böckler legt einen Tablet-Computer vor sich hin. „Das ist das Fahrheft“, erklärt er, „darin ist die gesamte Strecke verzeichnet: Bahnhöfe, Weichen, Signale und die Fahrgeschwindigkeiten der einzelnen Streckenabschnitte. Vor einigen Jahren war das Fahrheft tatsächlich noch ein kleiner Papier-Heftordner.“

Martin Böckler überprüft den Stromspannungsanzeiger und die Druckanzeige für die Hydraulik, mit der Türen und Bremsanlage angetrieben werden. Dann gibt er seine Fahrernummer und die Zugnummer in ein Gerät ein, das durch eine Art Schranktür noch einmal gesondert gesichert ist und meldet sich an. Es kann losgehen.

Martin Böckler fährt heute Spätschicht. Um 15.53 Uhr ist Abfahrt seiner S31 in Neugraben. Die Linie S31 bedient Neugraben nur in den Stunden des Berufsverkehrs. Ansonsten ist ihre südliche Endhaltestelle Harburg Rathaus. In den Randstunden fährt sie sogar nur bis Berliner Tor und kommt überhaupt nicht in den Süden.

Böckler legt den Fahrhebel nach vorne und die S-Bahn rollt an. Das kommt einem gemächlich vor, aber noch vor Neugraben ist der Zug auf 60 km/h. Schneller darf er auch nicht sein, wenn er in den Bahnhof ein- und ausfährt.

Neugraben. Die ersten Fahrgäste steigen ein. Martin Böckler bekommt die Bilder der Bahnsteigkameras auf seine drei Monitore. Damit kann er kontrollieren, ob an den Türen alles in Ordnung ist. „Das ist aber auch alles, was wir hier auf Bildschirmen sehen“, sagt er. „Oft denken die Fahrgäste auch, dass wir vorne die Kameras aus den Waggons auf dem Monitor haben, aber das stimmt nicht. Die Bilder der Waggon-Kameras gehen direkt zur S-Bahn-Wache.“

Jedes Signal mussvom Fahrer bestätigt werden

Der Fahrzeugführer soll sich darauf konzentrieren können, die Passagiere sicher auf den Schienen zu transportieren. Das erfordert schon genügend Aufmerksamkeit: Jedes Signal und jede elektronisch übermittelte Fahranweisung muss Martin Böckler mit einem kleinen Hebelschalter bestätigen. Sonst ertönt ein Warnton. Reagiert der Lokführer darauf nicht, wird der Zug automatisch angehalten.

Ganz unabhängig von Signalen und Anweisungen muss er auch noch die Sicherheitsfahrschaltung (Sifa) beachten – oft auch wenig taktvoll „Totmannbremse“ genannt. Der breite Fußhebel muss durchgetreten sein, aber spätestens alle 30 Sekunden einmal losgelassen werden, sonst steht der Zug. „Die meisten Kollegen haben sich eine Rhythmus, den Hebel loszulassen, angewöhnt, der zwischen 15 und 20 Sekunden liegt“, sagt Martin Böckler, „meiner liegt bei etwa 20 Sekunden. Der Warnton der Sifa ist relativ unangenehm und eine automatische Notbremsung bei voller Fahrt auch.“

Volle Fahrt ist auf dem ersten Streckenabschnitt noch nicht angesagt. Die Distanz zwischen den Bahnhöfen Neugraben und Neuwiedenthal ist kurz und an der Strecke befindet sich dichte Wohnbebauung. Die Geschwindigkeit ist auf 80 km/h begrenzt. Erst ab Neuwiedenthal kann Böckler die ganzen 920 Kilowatt – das sind 1250 alte PS – pro Teilzug auf die Strecke bringen und bis zur Heimfelder Tunneleinfahrt die Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h ausreizen. Seit acht Jahren ist Martin Böckler bei der S-Bahn. Davor fuhr der 36-jährige Güterloks. „Lokführer war schon immer mein Traumberuf – gleich nach Pilot“, sagt er.

Nach seinem Realschulabschluss machte Böckler seine Lokführerausbildung in seiner Heimatstadt Rostock. „Das ist viel Theorie“, sagt er, „Bahnverkehrsregeln, Technik, Betriebsabläufe. Dazu kommt die praktische Fahrausbildung.“

Die Umschulung dauertefür Böckler vier Monate

Nach der Ausbildung verschlug es den Norddeutschen einige Jahre ins Saarland, wo er unter anderem flüssiges Metall in Spezialwaggons zwischen verschiedenen Hüttenwerken transportierte. „Ich wusste vorher gar nicht, dass es so etwas gibt“, sagt er.

Auf die Dauer war ihm der Job zu unpersönlich. Die Hamburger S-Bahn suchte Triebfahrzeugführer und Böckler bewarb sich. Die Umschulung von Güterzug auf S-Bahn dauerte vier Monate. Seitdem fährt Martin Böckler hauptsächlich auf den lilafarbenen Linien S3 und S31. „Das passte gut, denn ich habe lange Zeit in Buxtehude gewohnt“, sagt er, „und es passt immer noch, denn jetzt bin ich mit meiner Freundin in Heimfeld zusammengezogen.“

In der Station Heimfeld wird der Zug langsam voller. „Zurückbleiben, bitte!“ ertönt Böcklers Stimme aus den Stationslautsprechern. Die Türen schließen, der Zug rollt an. Da kommt noch ein verspäteter Fahrgast und sprintet zur Tür. Zu spät. „Vielleicht würde ich ja sogar noch warten“, sagt Martin Böckler, „aber ich sehe auf den Monitoren nur die Bahnsteigkante und den Türbereich.“

Außerdem ist der Zeitplan eng. Drei Mal 20 Sekunden warten wären schon eine Minute Verzögerung. Die ist, vor allem während der Hauptverkehrszeit, nur sehr schwierig wieder herauszufahren. Da sind die Strecken voll und die Züge auch. Schon die normalen Ein- und Aussteigevorgänge brauchen oft länger, als geplant. Trotzdem versuchen oft Fahrgäste, noch auf den letzten Drücker in die Bahn zu springen. Manchmal klemmen die schließenden Türen dabei Schirme oder Taschen ein. „Mein größter Horror ist es, einmal einen Kinderwagen einzuklemmen“, sagt Böckler. „Das ist mir zum Glück noch nicht passiert, aber es kommt vor. Manche Eltern denken nicht nach!“

Außer der Sorge um die Fahrgäste gibt es dabei auch noch eine technische Komponente: Ein eingeklemmter Gegenstand kann die Türhydraulik außer Gefecht setzen. Dann muss der Triebfahrzeugführer aussteigen und die Tür dauerhaft von Hand verriegeln. „Bei mehr als einer defekten Tür muss der ganze Waggon gesperrt werden, dann wird es in den anderen eng.“

Durch die dunklen Tunnel rollt die Bahn unter Harburg hindurch. Die Stationen Harburg-Rathaus und Harburg sieht man wegen ihrer Beleuchtung schon von weitem. Danach geht es aus dem Tunnel heraus auf die Süderelbbrücke und in Richtung Wilhelmsburg. Die Gleise sind neu. Man merkt es. „Das ist hier wie Gleiten“, sagt Martin Böckler.

Am ersten und letzten Waggon drängeln sich viele Fahrgäste

Hinter der Station Veddel machen die Gleise eine lange Kurve in Richtung Norderelbbrücken. Die Sonne ist schon untergegangen. In der Rest-Dämmerung kommt die Hamburger Skyline in Sicht: Michel, Katharinen, Jacobi, Elbphilharmonie, Fernsehturm. „Das ist jedes Mal wieder schön“, sagt Martin Böckler, „auch wenn ich jetzt Harburger bin und das kritischer sehen sollte. In der Gegenrichtung ist es dann die Skyline des Harburger Binnenhafens, die mein Herz erwärmt. Das sind dann Heimatgefühle.“

Hammerbrook. Der Bahnsteig ist rappelvoll. Gleich ist es auch der Zug. Vor allem am ersten und am letzten Wagen drängeln sich Menschentrauben vor den Türen. Die Fahrgäste wollen auch am Zielbahnhof möglichst nah am Ausgang aussteigen. „In der Zugmitte ist oft noch etwas Platz“, sagt Böckler, „aber zur Hauptverkehrszeit auch nicht mehr. Diese Linie ist die meistgenutzte in Hamburg. Es ist gut, dass wir ab 2019 mehr Langzüge einsetzen. Und die geplante Verstärkerlinie S32 würde auch zur Entlastung beitragen.“

Langzüge bestehen aus drei „Fahrzeugen“ à drei Waggons. Mehr geht nicht, wegen der Bahnsteiglängen. Ein Langzug bietet – je nach Baureihe leicht schwankend – etwa 600 Sitz- und 900 Stehplätze. Der Zug, den Böckler jetzt in Richtung Hauptbahnhof bewegt, ist ein Vollzug: Zwei Fahrzeuge, sechs Waggons, 400 Sitzplätze, 600 Stehplätze.

Mit den Weihnachtsdiensten hat Böckler in diesem Jahr Glück gehabt. „Aber ich bin auch schon am Heiligabend gefahren. Das gehört dazu“, sagt er. „Einmal hielt ich Heiligabend gegen 18 Uhr in Agathenburg. Nur eine Frau stieg aus und hetzte zur Treppe. Dann drehte sie um, kam an mein Fenster wünschte mir frohe Weihnachten und bedankte sich für die Fahrt. So etwas entschädigt einen für alles.“

In den Hauptbahnhof geht es nur langsam. Immer wieder Haltesignale und elektronisch übermittelte Fahranweisungen. Ständig muss Martin Böckler den Bestätigungshebel ziehen. Hinter dem Hauptbahnhof, auf der Verbin

dungsbahn, geht es wieder flüssiger. Böckler bremst meistens mit dem Fahrhebel. Zieht er den nach hinten, wird der Zug sanft elektromagnetisch verzögert. Dabei fließt Energie ins System zurück. Die etwas rabiatere hydraulische Bremse ist die Notfallreserve.

Der Bahnhof Holstenstraße weist eine Besonderheit auf. In Fahrtrichtung Altona befindet sich die Auslage des Bahnhofsbäckers genau auf Höhe des Triebfahrzeugführerstands. „Hier kriegen wir alle immer Hunger“, sagt Böckler.

In Altona übernimmt Martin Böckler einen anderen Zug für den Rückweg. Der steht im dunklen Tunnel. Wieder heißt es Instrumente prüfen, Nummern eingeben und Fahrheft bereitlegen. Dann geht es zurück in Richtung Heimat.

Rekordstrecke

Mit 75 Kilometern Streckenlänge zwischen Stade und Pinneberg ist die S3 die längste S-Bahn-Linie Hamburgs. Auf ihr sind täglich 51.000 Fahrgäste unterwegs. Auch das ist Hamburger Rekord. Zwischen Hauptbahnhof und Altona fährt die S3 durch den Citytunnel über Jungfernstieg und Landungsbrücken.

Die Linie S31 verkehrt in der Regel nur zwischen Harburg Rathaus und Altona, auf der Verbindungsbahn über Dammtor und Sternschanze.

Eine weitere Linie, die S32, ebenfalls über die Verbindungsbahn, war zur Entlastung der derzeitigen Linien geplant, wird vom Hamburger Senat derzeit aber, was den Süden der Stadt angeht, zögerlich verfolgt.

Ausbildung

Triebfahrzeugführer sucht die S-Bahn auch derzeit noch. Voraussetzung ist allerdings eine bereits abgeschlossene Lokführerausbildung. Ausbildungsplätze für Lokführer hat die Bahn für 2018 aktuell nur noch in Ostdeutschland ausgeschrieben.