Harburg
Maschen

Wo Muskeln und Verstand zum Zug kommen

Schienen, Schienen und immer wieder Schienen: Der Rangierbahnhof Maschen ist der größte in Europa und der zweitgrößte weltweit. Ein Hausbesuch

Maschen. Überraschung: Mitten auf dem platten, norddeutschen Land gibt es Berge. Sie befinden sich auf Europas größtem Rangierbahnhof in Maschen. Ohne diese künstlich geschaffenen Anhöhen würde hier nichts rollen, vor allem kein Waggon an den richtigen Platz auf dem richtigen Gleis. Aus Norden und Süden kommen hier Güterzüge an und fahren wieder ab, bis zu 150 täglich.

Wenn Raymond Struck (47) aus seinem Büro im vierten Stock das riesige Areal überblickt, sieht er kaum Menschen, aber ganze Gleisbündel, die Harfen, jede Menge rote Loks und Waggons. Struck ist der stellvertretende Leiter des Produktionsstandorts Maschen der Deutschen Bahn (DB Schenker Rail) und residiert im Verwaltungshochhaus. „Zugbildungsanlage“, nennt er die für einen Laien verwirrenden Schienenstränge.

Begrenzt wird das Gelände von üppigem Grün. Wald und Naturschutzgebiete bilden die Landschaft um den zweitgrößten Rangierbahnhof der Welt, der nur noch von dem im US-Bundesstaat Nebraska getoppt wird. Vier Seen sind in Maschen von Büschen und Bäumen geschützt. „Der Bahnhof ist auf Sumpf und Moor gebaut, der Boden lebt noch“, erzählt Struck. 280 Hektar Untergrund wurden in den 1970er-Jahren zur Errichtung des Rangierbahnhofs mit Kies aufgespült. „Aus den Kiesgruben entstanden die Seen.“

Kein Zug verlässt den Güterbahnhof so wie er eingefahren ist. Denn die einzelnen Wagen aus der Nürnberger Region müssen vielleicht nicht alle nach Hamburg, sondern nach Cuxhaven, die aus Bremen vielleicht nicht alle nach München. Alle Züge müssen entkoppelt und wieder neu zusammengestellt werden, bis zu 3500 Waggons am Tag. Den minutiös geplanten Ablauf liefern die Rechner im Stellwerk.

Beim Rangieren stehen für Struck die Sicherheit der Mitarbeiter und die Kunden – die er nie zu Gesicht bekommt – an erster Stelle. Wer so viel Verantwortung trägt, muss einen kühlen Kopf bewahren. Aber der jung gebliebene, kernige Mann hat auch Sinn fürs Phantastische.

„Für uns hier hat die Zahl sieben was Magisches“, erzählt Struck augenzwinkernd. „Am 7.7.1977 war Eröffnung, der Bahnhof ist 7000 Meter lang, 700 Meter breit, sieben Rangierloks stehen zur Verfügung.“ Das Spiel lässt sich weitertreiben: 0,7 Sekunden, nachdem ein Waggon vom Ablaufberg herunterzurollen beginnt, springt die im Tal liegende, elektrisch gesteuerte Weiche automatisch auf die richtige Spur für das Zielgleis um.

Alle Wagen sind mit einer Schraubenkopplung verbunden. Entkoppelung und Koppelung der Züge ist immer noch knochenharte Handarbeit und schmutzig. Die Schraubenkupplung (oder -koppelung), die europaweit einheitlich an nahezu jedem Waggon zu finden ist, muss gelöst oder festgemacht werden. „Das ist ein altbewährtes technisches Prinzip“, erläutert Struck. „Seit Erfindung der Eisenbahn gibt es die Kupplung mit Spindel und Öse.“

Bewährt hat sie sich, weil sie ziemlich sicher und zugleich wartungsarm ist, so Struck. 30 Kilo wiegt so ein Ding. Kein Wunder, dass fast nie Frauen hier arbeiten. Der Leiter weiß von einer einzigen Frau, die auf einer Strecken-Lok sitzt. In der Verwaltung sind einige Frauen beschäftigt.

Alles was mit Technik zu tun hat, ist Männerdomäne, das Reich der Wagenmeister, Löser und Kuppler: Luftführende Bremsschläuche und die Stromkabel sind von Wagen zu Wagen verbunden. Reißt doch mal eine Kupplung, reißt auch der Bremsschlauch, die Luft entweicht und bremst so den Wagen unmittelbar. Bei jedem Wind und Wetter müssen die Löser und Kuppler draußen arbeiten. Genau wie der Wagenmeister, der mit seinem Klanghammer jede einzelne Bremse und die Räder kontrolliert. Erklingt ein Glöckchenton im Hammer, ist die Bremse gelöst.

Vom Stellwerk aus wird das gesamte technische Geschehen dirigiert. Der hohe Turm mit seinen Panorama-Fenstern bietet Rundumsicht. Das ist das Reich von Bergmeister Hartmut Hancke (56). Er sitzt vor mehreren Bildschirmen. „Ich muss sieben Dinge auf einmal machen können“, sagt er verschmitzt lächelnd. Da ist sie wieder, die magische Zahl. Hancke beherrscht und nutzt 72 Computerprogramme. „Ohne Unterprogramme!“, schickt er stolz hinterher.

Von der Bergkuppe, fünf Meter über dem sonstigen Geländeniveau, rollen die gelösten Waggons herunter, manchmal eine kleine, gekoppelte Reihe. Am Ende, mehrfach gebremst, hängt sich auf der Schiene eine gelbe Stahlplatte mit zwei Armen am Wagen ein, zieht ihn bis zum geplanten Platz am dazugehörigen, nächsten Wagen. Schließlich steht der vom Berg runtergerollte Waggon in der passenden Zug-reihe. Für den Beobachter sieht all das aus, als sei es von Geisterhand gesteuert, denn direkt Hand angelegt hat niemand – außer beim Koppeln, Lösen und den zahlreichen Kontrollen.

Welcher Wagen wie schnell unterwegs ist, wie stark und wie oft er gebremst wird, ob er einen Schubs braucht, ob Wind weht, wird mit Sensoren, Radar und Ultraschall gemessen. „Wie Eisstock schießen“, beschreibt Struck die Vorgänge. Manchmal rollen 160 Tonnen Gewicht den Ablaufberg runter. Die sollen ohne Rumms an den anderen Wagen zum Halten kommen. „Der Kunde will seine Ware schließlich heil in Empfang nehmen“, erklärt Bergmeister Hancke.

Leiter Struck zollt seinen Mitarbeitern großen Respekt. „Wir brauchen hier alle, die mit Muckis und die mit Verstand“, sagt er. „Ohne Teamgeist würde hier nichts funktionieren Alle wissen, wie viel Verantwortung sie tragen.“