Zum Großputz auf der Schwinge

Alle zwei Jahre muss der Nebenfluss der Elbe von der Mündung bis zum Stader Hafen von Sedimenten befreit werden

Am Pier im Stader Hafen, wo eigentlich die historischen Segler wie "Wilhelmine" oder "Windsbraut" und das Museumsschiff "Greundieck" ihren Liegeplatz haben, fällt die blau-weiße "Njörd" sofort auf. Bestückt mit gewaltigen Rohrsystemen und einem orangefarbenen Ausleger am Heck hat das Spezialschiff mit dem breiten Bug, das zur Flotte der "Brewaba" (Bremer Wasserbaugesellschaft) gehört, am Kai festgemacht.

Auf der Kapitänsbrücke ist Schichtwechsel. Es duftet nach Kaffee. Kapitän Peter Brands telefoniert mit dem Bauleiter der "Brewaba" die nächsten Einsatztermine für das Wasserinjektionsgerät "Njörd" ab. Sein Kollege, Kapitän Alfred Staggars übernimmt die "Njörd" für die kommenden acht Tage.

Gemeinsam starten die erfahrenen Seeleute zur Übergabe-Kontrollfahrt in Richtung Schwingemündung. Kapitän Staggars führt das Spezialschiff mit der Wasser-Injektions-Technik behutsam aus dem Hafenbereich auf die Schwinge und befreit die Flusssohle von angesammelten Sedimenten. Stets im Blick hat er dabei den Monitor mit allen Peildaten und den Flusslauf, auf dem die "Njörd" zwischen den Ufern nur wenig Platz für ihren Einsatz hat.

Die beiden Kapitäne sorgen im Stader Hafenbecken und auf der Schwinge bis zur Mündung in die Elbe mit ihrem Großputz dafür, dass für die nächsten zwei Jahre der Wasserweg für Sportboote und große Segler passierbar bleibt. Mit der sogenannten Wasser-Injektions-Technik halten sie die Fahrrinne der Schwinge und das Hafenbecken in vorgeschriebener Tiefe frei und pünktlich zur Eröffnung der Sportbootsaison, schließen sie stets ihre Arbeiten ab.

Ihre Auftraggeber sind das Wasser- und Schifffahrtsamt Hamburg, weil die Schwinge eine Bundeswasserstraße ist, und die Stadt Stade als Hafeneigentümer. Bund und Hansestadt teilen sich die Kosten von rund 130.000 Euro für das Freihalten des Fahrwassers und des Hafenbeckens.

Das erledigt die "Njörd" mit einer speziellen Technik, die Bernd Lange vom Wasser- und Schifffahrtsamt Hamburg als "besonders ökonomisch und ökologisch verträglich" bezeichnet. "Man muss sich das Verfahren etwa so vorstellen, als würde man einen Weg mit einem Gartenschlauch freispritzen", sagt Lange. Über gewaltige Rohre und Schlauchverbindungen mit einem Durchmesser von 70 Zentimetern wird Oberflächenwasser zunächst aus dem Fluss oder Hafenbecken angesaugt und zu der am Heck befindlichen Injektionsvorrichtung gepumpt. Dort wird es von einem Düsensystem, das sich wie an einem Kamm angeordnete Zinken an der Injektionsvorrichtung befindet, mit sanftem Druck in die Sole des Flussbettes gedrückt.

Die injizierten Wassermengen heben Schlamm, Sand, Blätter und Sedimente, die sich in den vergangenen zwei Jahren angesammelt haben, an und lösen sie vom Grund. Über das natürliche Gefälle des Flusses zur Mündung hin und mit dem ablaufenden Wasser der Tiden werden die überflüssigen Bodenablagerungen davongetragen, ohne dass sie im Wasser aufwirbeln und es trüben, so Lange.

Deshalb müsse mit den Arbeiten an der Mündung des Nebenflusses der Elbe begonnen werden. Aus ökologischen Gründen arbeitet sich das Spezialschiff zu Zeiten eines hohen Oberwasserabflusses bei seinen Einsätzen schrittweise vom Mündungsbereich bis zum Stader Hafen vor und macht so innerhalb von etwa zehn Tagen eine Trasse von etwa 15 Metern Breite und 4,7 Kilometern Länge frei.

Der Stader Hafen wird bis zu etwa vier Metern Tiefe bereinigt, teilweise in Millimeterarbeit bis an die Kaimauern heran. Die beiden Kapitäne beweisen beim Steuern der riesigen Injektionstechnik großes Fingerspitzengefühl.

Die genauen Daten werden ständig vom Peilbüro in Hamburg unter Kontrolle gehalten. Zudem zeigen High-Tech-Geräte auf der Kapitänsbrücke exakt an, wo das Schiff gerade steht und auf welche Tiefe der Fahrrinnenboden freigespült wurde.

Die ideale Geschwindigkeit der "Njörd" bei diesen Arbeiten liegt bei mehr als 0,5 und weniger als zwei Knoten, "was also sehr gemächlich ist", erklärt Kapitän Brands. So könne man auch der Gefahr vorbeugen, dass die Injektionstechnik unter Wasser von illegal entsorgten Schrottteilen oder Müll in der Fahrrinne beschädigt wird.

Für das Ansaugen und Injizieren des Spülwassers sorgen zwei starke Pumpen im Maschinenraum. "Etwa 6000 Kubikmeter Wasser werden damit stündlich mit sanftem Druck von 1,5 bis 3 Bar in die Sohle des Flusses gedrückt", beschreibt Lange den technischen Vorgang.

Anders als bei Baggerschiffen, die Sedimente mit Pumpsystemen aus dem Flussbett ansaugen oder ausbaggern und auf Lastschiffe verladen, bleiben bei dem Injektionsverfahren alle entfernten Ablagerungen im Fluss, was zum Beispiel Fische und deren Laich schont. Bei diesem Verfahren werde zudem vermieden, dass Baggergut verladen werden muss.

"Bis zum Jahr 2001 waren mit diesen Arbeiten etwa 30 Leute über drei Monate beschäftigt, um die Ablagerungen über lange Spülleitungen zu entfernen. Heute schafft das eine Schiffsbesatzung von jeweils vier Männern", rechnet Lange den wirtschaftlichen Aspekt vor.

Die gewaltige Injektionsvorrichtung am Heck der 27 Meter langen und 14 Meter breiten "Njörd" befindet sich während des Einsatzes unter Wasser. Während große Baggerschiffe einen Tiefgang von sechs bis sieben Metern haben, ist die Njörd mit ihrem Tiefgang von nur 1,80 Meter vielseitig auch in den kleinen, flachen Nebenflüssen der Elbe einsetzbar. Rund 1500 Baggerfelder bearbeitet das Wasser-Injektions-Schiff pro Jahr. "Zu 70 Prozent ist das auf der Elbe, wo die ,Njörd' bis etwa 21 Meter tief spülen kann", sagt Brewaba-Bauleiter Hans-Jürgen Kohn. Lediglich bei Eisgang ist das Arbeiten unmöglich.