Radwegenetz

Velorouten: So will Hamburg aufs Tempo drücken

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Friederike Ulrich
Am Alsterufer, zwischen US-Konsulat und Alter Rabenstraße, wird die Veloroute 4 weiter ausgebaut.

Am Alsterufer, zwischen US-Konsulat und Alter Rabenstraße, wird die Veloroute 4 weiter ausgebaut.

Foto: Marcelo Hernandez

Eigentlich sollte das neue Radwegenetz schon fertig sein. Warum noch gut ein Drittel an der der 280 Kilometer langen Strecke fehlt.

Hamburg. Am Alexandra-Stieg im Entenwerder Elbpark rollen dieser Tage die Bagger an, am Alsterufer in Höhe US-Konsulat wird bereits seit Längerem gebuddelt, und auf St. Pauli werden die nächsten Fahrradstraßen eingerichtet. Beim Ausbau der Velorouten drückt die Stadt aufs Tempo.

Denn das 2016 im „Bündnis für den Radverkehr“ formulierte Ziel, den Ausbau des 280 Kilometer langen Veloroutennetzes bis 2020 abzuschließen, hat sich als zu ambitioniert herausgestellt. Derzeit sind erst knapp 190 Kilometer fertig. Jetzt soll das als Grundgerüst des gesamtstädtischen Radverkehrs geltende Projekt, das sich vor allem an Vielfahrer richtet, jedenfalls bis 2025 fertig werden.

Ambitioniertes Ziel der Verkehrsbehörde

Ziel sei, den Bau des Veloroutennetzes in dieser Legislaturperiode abzuschließen, heißt es aus der Verkehrsbehörde. Um das einhalten zu können, sollen in diesem Jahr 16 weitere Teilabschnitte mit einer Gesamtlänge von rund 25 Kilometern fertiggestellt werden – und damit in etwa so viel wie letztes Jahr (26 Kilometer).

Zum Vergleich: 2016 waren es 3,3 Kilometer, im Jahr darauf 7,8 Kilometer, 2018 und 2019 jeweils 14 Kilometer. „Mit 190 Kilometern sind aktuell etwa 67 Prozent fertig ausgebaut, weitere 28 Prozent sind bereits durchgeplant und gehen in den Bau“, sagt Kirsten Pfaue, Koordinatorin für die Mobilitätswende in Hamburg.

Investitionen in den Radverkehr steigen mit dem neuen Haushalt massiv an

Lediglich für fünf Prozent des Veloroutennetzes sei die Planung noch nicht abgeschlossen. Auch die Investitionen in den Radverkehr steigen mit dem neuen Haushalt massiv an: 64 Millionen Euro steckt die Stadt 2021 hinein, im Vergleich zum Vorjahr eine Steigerung von 66 Prozent. 55 Millionen Euro fließen allein für Ausbau der Velorouten.

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Warum der Radverkehr gefördert und Hamburg zur Fahrradstadt werden soll, steht im „Bündnis für den Radverkehr“: Wer Rad fährt, lebe gesünder und senke Gesundheitskosten, entlaste Zen­trums- und Wohnquartiere vom Kraftfahrzeugverkehr und tue etwas für den Klimaschutz, die Luftreinhaltung und die Lärmreduzierung.

Wichtige Indikatoren einer lebenswerten Stadt

Zudem seien gute Bedingungen für den Radverkehr im globalen Wettbewerb um Einwohner und Fachkräfte wichtige Indikatoren einer lebenswerten Stadt und damit ein immer wichtigerer Standortfaktor. Mit dem Veloroutennetz sollten die Voraussetzungen dafür geschaffen werden.

Die Streckenverläufe der 14 Routen waren schnell festgelegt. Zwölf Routen führen sternförmig und überwiegend abseits der Hauptverkehrsstraßen vom Rathausmarkt aus in die äußeren Stadtteile, zwei Ringverbindungen erschließen die Wohngebiete der inneren und äußeren Stadt. Die einzelnen Routen sollen durch entsprechende Nummern und Piktogramme markiert sein und durchgängig über Wegweiser mit Ziel- und Entfernungsangaben verfügen.

Komplexer Planungsprozess

Doch Markierungen und Beschilderungen stehen jetzt erst für 2023 auf dem Programm. Kirsten Pfaue verweist auf den komplexen Planungsprozess, der anfangs noch nicht abzusehen war. „Wenn es konkret wird, lassen sich erste Pläne und Ideen in der Praxis nicht immer halten“, sagt sie. Je mehr man bei der Planung im Detail stecke, desto mehr werde gerungen „um jeden Parkplatz, um Bäume, um jeden Zentimeter auf der Straße, natürlich auch um Haushaltsmittel.

Und auch die Planungsbüros und Realisierungsträger haben begrenzte Ressourcen.“ Außerdem müssten sich die Beteiligten – für die Umsetzung sind der Landesbetrieb Straßen, Brücken und Gewässer (LSBG) und die Bezirke verantwortlich – jeweils eng mit der Verkehrsbehörde abstimmen.

Neue Routen sollen in „Premium-Qualität“ ausgebaut werden

Zudem sei neben der zügigen Umsetzung der Baumaßnahmen auch ein gehobener Standard bei der Gestaltung der Velorouten die politische Zielsetzung, so die Verkehrsbehörde. Heißt: Die neuen Routen sollen möglichst in „Premium-Qualität“ ausgebaut werden – also vorrangig als Fahrradstraße, als baulich getrennte Protected Bike Lanes oder als extra breite Radwege.

„Dazu gehört aber auch, in Kreuzungsbereichen gute Verbindungen zu schaffen“, sagt Kirsten Pfaue, die als Beispiel die Querung der Hudtwalckerstraße in Höhe Leinpfad nennt.

Weiterer Ausbau der Veloroute 4

Zu den bekanntesten Radwegeprojekten, die 2020 realisiert wurden, zählen die Errichtung der Fahrradstraße in der Thadenstraße (Veloroute 1) und der bis zu 4,75 Meter breite Radweg auf dem Ballindamm (Velorouten 5 und 6).

Die vier prominentesten Projekten dieses Jahres sind der weitere Ausbau der Veloroute 4 am Alsterufer zwischen Fontenay und Alsterglacis, durch den die Fahrradstraße Harvestehuder Weg verlängert wird, der Ausbau des Alexandra-Stiegs am Elbpark Entenwerder, der zur Veloroute 9 Richtung Bergedorf gehört und nun den Standard eines Radschnellwegs erhält, die Umgestaltung der zur Veloroute 3 gehörenden Schlüterstraße im Univiertel zur Fahrradstraße sowie der Umbau der Hannoverschen Straße in Harburg, die als Teil der Veloroute 11 Radfahrstreifen und baulich von der Fahrbahn abgegrenzte Protected Bike Lanes erhält.

Fahrradclub ADFC moniert, dass das Veloroutennetz noch nicht fertig ist

Zu den weiteren Maßnahmen gehörte die Umgestaltung des zweiten Abschnitts der Thadenstraße sowie der Straße Beim Grünen Jäger zu Fahrradstraßen, die Einrichtung von Radfahrstreifen an Klausstraße, Lobuschstraße, Rothestraße, Keplerstraße und Arnoldstraße sowie von Schutzstreifen auf dem Sülldorfer Kirchenweg (alles Veloroute 1). An der Niendorfer Straße entstehen Schutzstreifen (Veloroute 3). Am Steindamm und in der Kuehnstraße sind Radfahrstreifen geplant, die Hasselbrookstraße wird zur Tempo-30-Zone (alles Veloroute 7).

Der Fahrradclub ADFC moniert, dass das Veloroutennetz noch nicht fertig ist. Dadurch bekäme die Behörde jedoch die Zeit, das ursprüngliche und aus seiner Sicht veraltete Konzept zu verbessern. Mit dem Mittel der Pop-up-Radwege oder vergleichbaren temporären Maßnahmen könne der Ausbau vorweggenommen werden, wo er ohnehin kommen solle.

Kreuzungen sind besondere Gefahrenschwerpunkte

„Wir beobachten aber den Trend bei der Verkehrsbehörde, aufwandsarme Streckenabschnitte bei den Baumaßnahmen für Velorouten vorzuziehen.“, sagt Sprecher Dirk Lau. Das gehe manchmal zulasten der aufwendigen, teureren Lösungen. So habe sie die Hasselbrookstraße lediglich in die Tempo-30-Zone einbezogen, an ein paar Stellen die Bordsteinführung verändert und „das dann ,fertig‘ genannt“, so Lau.

„Die größeren Kreuzungen an beiden Enden der Straße, die teurer im Umbau sind, hat sie aber nach der Erstverschickung aus der Planung entfernt.“ So schaffe man mit dem vorhanden Geld zwar mehr „Ausbau“-Kilometer auf dem Papier. Gleichzeitig stellten Kreuzungen jedoch besondere Gefahrenschwerpunkte für Radfahrerinnen und Radfahrer in der Hansestadt dar.

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