Hamburg

Das jahrelange Hickhack um die Hamburger Sternbrücke

Sie machen sich für eine Sanierung der Sternbrücke stark: Elinor Schües (Architektin, ehemalige Vorsitzende des Denkmalrates), Kristina Sassenscheidt (Geschäftsführerin Denkmalverein), Daniel Kinz (Vorsitzender Bund Deutscher Architektinnen und Architekten Hamburg), Sven Bardua (Industriearchäologe), Vincent Ritter (Fachschaftsrat Kultur der HafenCity Universität) und Lisa Kosok (Studiendekanin Kultur der Metropole der HafenCity Universität, Mitglied im Denkmalrat

Sie machen sich für eine Sanierung der Sternbrücke stark: Elinor Schües (Architektin, ehemalige Vorsitzende des Denkmalrates), Kristina Sassenscheidt (Geschäftsführerin Denkmalverein), Daniel Kinz (Vorsitzender Bund Deutscher Architektinnen und Architekten Hamburg), Sven Bardua (Industriearchäologe), Vincent Ritter (Fachschaftsrat Kultur der HafenCity Universität) und Lisa Kosok (Studiendekanin Kultur der Metropole der HafenCity Universität, Mitglied im Denkmalrat

Foto: Roland Magunia / Roland Magunia/Funke Foto Services

Seit 2005 wird über Neubau oder Sanierung gestritten. Denkmalschützer machen mobil, die Bahn warnt vor Kosten in Millionenhöhe.

Hamburg. Als Kristina Sassenscheidt ihre Mitstreiterinnen und Mitstreiter vorstellt, rollt gerade ein ICE über die Sternbrücke. Die Worte der Geschäftsführerin des Denkmalvereins Hamburg werden fast verschluckt, als im nächsten Moment ein Lkw und ein HVV-Bus die Stresemannstraße passieren.

Es gibt kaum unwirtlichere Orte in Hamburg. Und doch lieben Anwohner wie Wolfgang Müller genau diesen Fleck der Hansestadt. „Diese Brücke prägt unser Stadtbild. Sie darf nicht geopfert werden zugunsten eines monströsen Bauwerks.“ Es geht um Heimat. Es geht um Identität. Und es geht um ein Denkmal. Denn genau das ist die Sternbrücke, fast 100 Jahre alt. Die Bahn will die Sternbrücke abreißen, ersetzen durch eine Stabbogenkonstruktion ohne Stützen. 108 Meter lang, 21 Meter hoch. Kosten: 125 Millionen Euro, je zur Hälfte von Bahn und Stadt zu tragen.

Sternbrücke als Zeugnis deutscher Architekturgeschichte

An diesem Montagmorgen erhält Wolfgang Müller, einer der Macher der Initiative Sternbrücke, Unterstützung für seinen Kampf. Neun Institutionen – vom Denkmalverein über den Denkmalrat bis zum Bund Deutscher Architektinnen und Architekten – werben dafür, dass die Brücke saniert wird: „Die Sternbrücke ist ein wichtiges Zeugnis der deutschen Architektur- und Ingenieurbaugeschichte und besitzt noch eine lange Lebensdauer. Ihre Erhaltung ist daher keine technische, sondern eine gesellschaftliche Entscheidung.“

Ihre Argumentation stützt sich auf ein erst jetzt veröffentlichtes Gutachten aus dem Jahr 2018. 81 Seiten mit vielen Formeln und Zeichnungen und Begriffen wie „Teilsicherheitsbeiwerten“ und „Spannungsdoppelamplituden“, wirklich nachvollziehen können das nur Ingenieure. Doch den entscheidenden Satz in der Zusammenfassung versteht jeder: „Im Ergebnis liefern die vorgelegten Untersuchungen für die Sternbrücke aus Sicht des Gutachters keine überzeugende Begründung, die angesichts ihres besonderen Denkmalwerts den beantragten Abriss rechtfertigen könnte.“

Baubeginn für die neue Brücke: 2023

Es passt zu der unübersichtlichen Gefechtslage, dass das Gutachten, auf das sich ihre Argumentation stützt, von der Kulturbehörde in Auftrag gegeben wurde, streng genommen also von der Gegenseite. Denn der Senat verständigte sich im April mit der Bahn auf einen Neubau. Baubeginn: 2023. Auch Kulturstaatsrätin Jana Schiedek (SPD) stimmte dem Abriss zu: „Ein Erhalt der Brücke wäre nur unter erheblichen verkehrlichen und finanziellen Auswirkungen möglich gewesen.“

Vier Monate liegt dieser Mittwoch im April nun zurück, als Bahn und Senat ihre Pläne vorstellten. Doch wer den Streit um Hamburgs historisches Bauwerk begreifen will, muss weiter zurück. Bis ins Jahr 2005.

Vor 15 Jahren sorgen Neubaupläne erstmals für Unruhe

Vor 15 Jahren sorgten Neubaupläne der Bahn erstmals für Unruhe im Viertel. „Seitdem kursierten immer wieder Pläne, wie eine neue Sternbrücke aussehen könnte“, sagt Wolfgang Müller. Irgendwann habe man die angedachten Vorhaben gar nicht mehr ernst genommen.

Das Hickhack um die Pläne kann nicht überraschen. Zu unterschiedlich sind die Interessen der Beteiligten: Die Bahn möchte, dass es auf einem der meistfrequentierten Bahnabschnitte Deutschlands reibungslos läuft: Jeden Tag passieren 900 Züge – von der S-Bahn bis zum ICE – die Sternbrücke. Die Stadt will einen geordneten und sicheren Verkehr unter dem Bauwerk: Etwa 50.000 Fahrzeuge unterqueren täglich auf der Stresemannstraße und der Max-Brauer-Allee die Brücke.

Für die Denkmalschützer geht es um den Schutz eines historischen Bauwerks mit Widerlagern und Brückengewölben. Die in der Sternbrücke untergebrachten Clubs wie Waagenbau und Fundbuerau möchten in ihrer Heimat bleiben. Und zu guter Letzt geht es auch um das Stadtbild – entscheidend für Anwohner wie Stadtplaner. Der Künstler Jan Delay setzte der Brücke mit dem Cover für sein Album „Wir Kinder vom Bahnhof Soul“ sogar eine Art musikalisches Denkmal.

Die neue Brücke erinnert an die Fehmarnsundbrücke

2018 macht sich die Bahn für ihren Entwurf stark, eine Stabbogenbrücke nach dem Vorbild der Fehmarnsundbrücke. Doch in Teilen der Verwaltung stößt dies auf Skepsis. In der Behörde für Stadtentwicklung und Wohnen skizzieren Planer Varianten wie „Klavier“, „Baum“ und „Kreuz“, benannt nach den angedachten Fassaden. Sie ähneln der jetzigen Sternbrücke, allerdings ohne die Mittelstützen. In diese Zeit fällt der Auftrag der Kulturbehörde an einen Gutachter zu prüfen, ob man die Sternbrücke nicht doch sanieren könnte.

Unterdessen steigen die kalkulierten Kosten allein für den Brückenbau (ohne Umfeldplanung) von 57 auf 80 Millionen Euro – jeder Aufschub macht alles noch teurer. Im März bittet die Senatskanzlei nach Abendblatt-Informationen die beteiligten Behörden zum Krisengespräch. Am Ende steht die besagte Erklärung aus dem April, wo alle Seiten den Entwurf mit der Stabbogenvariante befürworten.

Architekten und Denmalschützer üben massive Kritik

Das Echo der Fachwelt ist verheerend. Die Hamburgische Architektenkammer („Die Dimensionen negiert und sprengt die Kleinteiligkeit und den Maßstab des Umfelds vollkommen“), der Bund Deutscher Architektinnen und Architekten („es wird ein Stück Hamburger Identität geopfert“), der Denkmalverein („Die Stadt gibt ein wichtiges verkehrsgeschichtliches Denkmal auf, das zugleich prägend für seine gesamte Umgebung ist“) und die Hamburger Ingenieurkammer („zu hoch und nicht dem Ort entsprechend proportioniert“) üben massive Kritik.

Der Unmut wird zu einer Steilvorlage für die Politik, vor allem für die Bezirksversammlung Altona. Neubau ja, aber bitte nicht so: „Das vorliegende Modell einer stützenfreien Stabbogenbrücke fügt sich durch die bauliche Dominanz nicht maßstäblich zufriedenstellend in das Stadtbild ein.“ Die Bürgerschaft drückt es auf Antrag von SPD und Grüne moderater aus, bittet aber im Juni den Senat, mit der Bahn auch eine Variante mit Stützen zu prüfen.

Für die Denkmalschützer geht es auch um Ökologie

Die Kritik gerade aus der Politik überrascht nicht nur die Bahn. Denn zur Wahrheit im Streit um die Sternbrücke gehört eben auch, dass wie geschildert bereits 2018 ein Bahnsprecher im Abendblatt die Entwürfe im Detail vorstellte. Kritik gab es kaum. Ein mit der Planung eng betrauter Beamter spottet denn auch über „Heldenmut nach Ladenschluss“.

Doch wie geht es nun weiter? „Die Entscheidung für einen Neubau liegt in der Verantwortung der Deutschen Bahn AG, in deren Eigentum sich die Brücke befindet“, heißt es aus der neuen Behörde für Verkehr und Mobilitätswende auf Abendblatt-Anfrage. Der Konzern „habe sich aus technischen Gründen für einen Neubau entschieden und entsprechende Pläne für das Planfeststellungsverfahren erarbeitet. Die Denkmalschutzbelange sind dabei eingeflossen.“

Bahn rückt nicht von ihren Plänen ab

Und die Bahn sieht nach wie vor keinen Grund, von ihren Plänen abzurücken. Sie verweist auf eigene Gutachten, nach denen „der langfristige Erhalt der Bausubstanz aufgrund der fortschreitenden Ermüdung des Stahls nicht mehr möglich ist“. Eine Sanierung wäre immer eine „Zwischenlösung“ und würde eine Erneuerung nur zeitlich nach hinten verschieben.

Der Konzern warnt zudem vor den finanziellen Folgen einer neuen Planung. Diese sei abgeschlossen: „Ein Umschwenken auf eine andere Variante hätte zur Folge, die bestehende Planung komplett einzustellen und eine neue Planung zu starten.“ Dies hätte Kostensteigerungen in Millionenhöhe zur Folge: „Zum einen ,verlorene‘ Planungskosten aus der alten Planung. Zum anderen müsste die neue Planung erneut finanziert werden. Hinzu kämen Baukostensteigerungen aus dem Verschieben der Maßnahme sowie zusätzliche Instandhaltungsmittel, die aufgewendet werden müssten, um das alte Bauwerk entsprechend länger befahrbar zu halten.“

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Die Denkmalschützer sehen das völlig anders. Für die Stadt sei eine Sanierung schon deshalb günstiger, weil diese die Bahn übernehmen müsse. Und es gehe auch um Ökologie: „Stahl ist nicht nur in seiner Herstellung, sondern auch im Recycling sehr energieaufwendig. Angesichts der Klimakrise ist es geboten, ihn weiter zu nutzen, wo immer es möglich ist.“ Zudem könnten bei einer Sanierung mehrere angrenzende Altbauten erhalten werden, die bei einem Neubau abgerissen werden müssen. Die Clubs müssten zwar während der Sanierung umziehen, könnten dann aber in ihre angestammten Räume zurück.

Mehr Schutz für Radfahrer machbar

Auch mehr Schutz für Radfahrer wäre machbar, wenn man den Autoverkehr beschränken würde. Flankiert wird dies vom ADFC (Allgemeiner Deutscher Fahrrad-Club). „Durch den Bau einer eigenen Bus- und Radspur sowie die einspurige Führung des Kfz-Verkehrs auf der Stresemannstraße kann der Senat seinen Worten Taten folgen lassen und beweisen, dass er es ernst meint mit Klimaschutz und Mobilitätswende“, sagt Dirk Lau, Vize des ADFC Hamburg.

Verkehrssenator Anjes Tjarks, als bekennender Radfahrer bekannt, hegt wie Altonas Bezirksamtschefin Stefanie von Berg große Sympathien für mehr Raum für Radfahrer im Umfeld der Sternbrücke. Allerdings kann Tjarks nach Abendblatt-Informationen dem Bahn-Plan einer stützenfreien Konstruktion viel abgewinnen. Denn selbst ein noch so guter Aufprallschutz könne nicht gänzlich verhindern, dass ein Lkw einen Pfeiler so stark rammt, dass die Brücke über Wochen für den Bahnverkehr gesperrt werden müsste. Und das wäre nicht nur für einen Senator, dessen Behörde den Begriff „Mobilitätswende“ im Namen trägt, ein Albtraum.