Wegen Corona: Die Luftfahrtbranche befindet sich im Sinkflug

Geparkte Flugzeuge: Bei Airbus auf Finkenwerder stehen neue, nicht ausgelieferte Maschine.

Geparkte Flugzeuge: Bei Airbus auf Finkenwerder stehen neue, nicht ausgelieferte Maschine.

Foto: Andreas Laible / Andreas Laible / FUNKE Foto Services

Jahrelang wächst die Luftfahrt in Hamburg. Dann schickt die Corona-Pandemie die Branche mit mehr als 40.000 Beschäftigten in der Hansestadt in die Krise. Die Geschäfte brechen ein. Airbus, Lufthansa und der Flughafen wollen Arbeitsplätze abbauen. Harte Einschnitte drohen. Aber wie ist es dazu gekommen? Und wie könnte es in der Zukunft weitergehen? Ein Report von Wolfgang Horch.

Heike Fleschütz sitzt im Café Himmelsschreiber in Fuhlsbüttel. Beim Blick zum Terminal des Hamburger Flughafens kommt bei ihr Wehmut auf. Seit 30 Jahren arbeitet die 55-Jährige am Airport für die Lufthansa. Am Check-in, zuletzt als Schichtleiterin. Wenn es Probleme mit den Passagieren an den Gates gibt und diese den Vorgesetzten sprechen wollen, wird sie gerufen. „Es gibt für mich nichts anderes als Lufthansa. Der Kranich ist in meinem Herzen“, sagt Fleschütz. „Doch zuletzt konnte ich die Uniform nicht mehr anziehen. Ich fühle mich verraten.“

Ein Schreiben löst Mitte Juni ihre Enttäuschung aus. Die Fluggesellschaft droht ihr – sowie in Hamburg rund 100 weiteren Mitarbeitern – mit der Kündigung des Arbeitsverhältnisses zum 31. Mai 2021. Das Unternehmen will die Abfertigung an den dezentralen Standorten an einen externen Dienstleister abgeben. Outsourcing, um Kosten zu sparen. Der Plan datiert aus dem Jahr 2014 und ist schriftlich mit dem Betriebsrat fixiert. Darin ist geregelt, dass alle Betroffenen an den Drehkreuzen Frankfurt und München neue Jobs angeboten werden. Nur dort will man die Fluggäste noch mit eigenem Personal betreuen lassen.

Corona-Krise setzt der Luftfahrtbranche stark zu

„Für mich war klar, dass ich nächstes Jahr nach Frankfurt gehe. Ich habe mich richtig gefreut, noch mal an einem großen Flughafen zu arbeiten“, sagt Fleschütz. Ihre drei Kinder sind aus dem Haus, die jüngste Tochter machte gerade ihr Abitur. Der Wechsel des Arbeitsorts passt in ihre persönliche Planung. Lebensmittelpunkt soll Hamburg bleiben. Sie will nach Frankfurt pendeln und spricht mit den Kollegen – die meisten sind Frauen – schon über die Gründung einer WG.

Doch aus diesem Vorhaben dürfte nun nichts werden, wie das Unternehmen bestätigt. Man könne perspektivisch an dem Angebot der Übernahme nicht mehr festhalten, teilt ein Lufthansa-Sprecher auf Abendblatt-Anfrage mit und nennt zwei Gründe: den Personalüberhang in Frankfurt und München – sowie die Corona-Krise.

Die Luftfahrt leidet massiv unter der Pandemie. Und die Konsequenzen für Hamburg als den drittgrößten Bran­chenstandort weltweit mit mehr als 40.000 Beschäftigten werden immer sichtbarer. Bei Lufthansa, deren Tochter Lufthansa Technik, dem Flughafen und Airbus drohen harte Einschnitte. Auch für viele Zulieferer wird es eng. „Der Luftfahrtstandort Hamburg liegt auf der Intensivstation“, sagt der Luftfahrt­experte Heinrich Großbongardt: „Die Zeiten des jahrelangen Wachstums sind vorbei.“

So kam das Virus nach Hamburg und veränderte die Branche

Welche Veränderungen kommen auf die Branche und die Mitarbeiter zu? Das Abendblatt spricht mit Betroffenen und Fachleuten über die Auswirkungen der Corona-Pandemie und schildert zunächst, wie das Virus in der Stadt ankommt und die Branche nach und nach verändert.

Es ist der 20. Januar 2020, als Lufthansa Technik die Redaktion zum Interview empfängt. Vorstandschef Johannes Bußmann posiert in der Halle 411 auf dem Werksgelände in Fuhlsbüttel für den Fotografen. Für den promovierten Luft- und Raumfahrtingenieur ein gewohntes Terrain. In seiner Karriere war er ein Jahr lang für die Triebwerkssparte verantwortlich. Er sieht mehrere an der Seite geparkte Motoren. Ob es Probleme mit ihnen gebe, möchte er wissen. Nein, sagt ein Mitarbeiter. Die Auslastung sei nur hoch. Bußmann ist beruhigt.

Später im Konferenzraum nimmt er sich 90 Minuten Zeit für das Gespräch. Seine Stimmung ist gut. Ebenso wie die Nachrichten, die er zu verkünden hat. Der Umsatz legt im Jahr 2019 im niedrigen zweistelligen Prozentbereich zu. Der Gewinn steigt auch. Die Zahl der festen Mitarbeiter in Hamburg kletterte um 400 auf 8800. Im laufenden Jahr sollten 800 Neueinstellungen folgen, davon zwei Drittel in der Hansestadt. Der Boom scheint weiterzugehen.

Jahresbilanz per Livestream im Internet

Dreieinhalb Wochen später in Toulouse. Guillaume Faury präsentiert seine erste Jahresbilanz als Vorstandsvorsitzender von Airbus, schon ganz Corona-like auch im Livestream im Internet. Zwei Wochen vorher hatte der europäische Flugzeugbauer die Korruptionsaffäre gegen eine Zahlung von 3,6 Milliarden Euro zuzüglich Zinsen und Verfahrensgebühren abgewendet. Mit ihren unkalkulierbaren Risiken hing sie wie ein Damoklesschwert über dem Konzern. Die Altlasten sind abgehakt. Nun blickt der Franzose nach vorn.

Nach dem 17. Produktionsrekord in Folge mit 863 an Airlines ausgelieferten Maschinen gehe es nun um nachhaltiges, stabiles Wachstum. Die Rate für die A320-Familie, die zu mehr als der Hälfte in Hamburg endmontiert wird, soll von 60 auf 63 Flugzeuge pro Monat im Jahr 2021 steigen. Ende 2023 sollen es bis zu 67 Maschinen sein. Schließlich ist das Orderbuch mit mehr als 6000 Maschinen für den Typ proppevoll.

Vom Coronavirus ist nur kurz die Rede. „Wir sind am Beginn einer Krise“, sagt Faury. Wie sie sich entwickeln werde, wisse man nicht. Anfang Februar hatte der Konzern erste Erfahrungen mit dem Virus gemacht. Im chinesischen Werk in Tianjin wurde die Produktion unterbrochen. Man sei den Empfehlungen der Weltgesundheitsorganisation (WHO) und dem Wunsch der Regierung gefolgt, die Schließung nach dem chinesischen Neujahrsfest um eine Woche zu verlängern, so Faury. Nun arbeite das Werk unter erhöhten Hygienemaßnahmen wieder. Man beobachte die Situation. Der Luftverkehr innerhalb und nach China war „sehr schwach“. Welche Auswirkungen dies auf die Fluggesellschaften in der Region haben werde, könne er aber noch nicht sagen.

Ende Februar wird immer stärker sichtbar, dass das Virus kein regionales Problem ist. Covid-19 breitet sich immer weiter auf der Welt aus, auch in Deutschland. Die Karnevalssitzung in Heinsberg wird zu einem Hotspot. Es gibt Krankheitsfälle in Baden-Württemberg, München – und Hamburg. Die Verunsicherung der Menschen wegen einer möglicherweise anziehenden Pandemie steigt.

Ende Februar gehen die Passagierzahlen bereits zurück

Am Flughafen in Fuhlsbüttel spürt man dies. In der letzten Februarwoche gehen die Passagierzahlen im Vergleich zur Vorjahreswoche um 14 Prozent zurück. „Dies ist eine Folge der sich abschwächenden Konjunktur und der Karnevalstage, an denen weniger Geschäftsreisende unterwegs sind – aber dieser hohe Rückgang ist auch auf das Coronavirus zurückzuführen“, sagt Airport-Chef Michael Eggenschwiler. Er rechnet mit weiteren Einschnitten. Neueinstellungen solle es daher zunächst im März und April nicht geben.

Mitte März schließen immer mehr Länder ihre Grenzen. War Reisen bisher ein Grad der Freiheit, ist es nun zu einem potenziellem Gesundheitsrisiko geworden. Der Luftverkehr bricht weltweit nahezu zusammen. Die Airlines streichen in ihrem Flugplan radikal, einige stellen den Betrieb vorübergehend ein. Das zeigt sich auch am Airport in Fuhlsbüttel. Nur noch wenige Maschinen starten und landen hier. Terminal 2 ist gesperrt, in Terminal 1 herrscht gähnende Leere. Die Restaurants und die meisten Geschäfte sind geschlossen. „Wir stellen uns darauf ein, dass wir in den nächsten Wochen höchstens zehn Prozent des Normalbetriebes sehen werden“, sagt Eggenschwiler. Es wird noch schlimmer kommen.

Verschärfte Hygienevorschriften bei Airbus

Bei Airbus hakt es in der Produktion. Weil sich in Spanien und Frankreich das Virus stark ausbreitet, müssen verschärfte Hygienevorschriften in den Werken umgesetzt werden. Für vier Tage ruht die Produktion in beiden Ländern. Am 23. März zieht der Konzern die Konsequenzen aus der verschärften Lage. Der Vorstand nimmt die Prognose für das Gesamtjahr zurück und stoppt die Auszahlung der Dividende von insgesamt 1,4 Milliarden Euro an die Aktionäre. Bei den Banken sichert man sich neue Kreditlinien, um die Liquidität auf 30 Milliarden Euro zu erhöhen. Im Hamburger Werk werden die Schichten in Rot und Blau unterteilt. Sie kommen und verlassen die Hallen auf unterschiedlichen Wegen. Maximal fünf Leute umfasst ein Team, um die Ansteckungsgefahr gering zu halten. Viele Mitarbeiter sind im Home­office statt auf Finkenwerder.

Auch rund 20 Kilometer weiter nordöstlich steht der 23. März für eine Zäsur. Vom Firmensitz in Fuhlsbüttel versendet Lufthansa Technik die Bilanz für das abgelaufene Jahr. Das darf die Techniktochter immer erst ein paar Tagen nach der Konzernmutter. Was Vorstandschef Bußmann im Januar wegen der Börsennotierung der Lufthansa nur andeuten konnte, drückt sich jetzt in richtigen Zahlen aus: Umsatz plus 13 Prozent auf 6,9 Milliarden Euro – Rekord! Gewinn plus elf Prozent auf 493 Millionen Euro – Rekord! Doch Glücksgefühle stellen sich nicht ein.

„Mit dem Ausbruch der Corona-Krise ist nichts mehr, wie es noch vor wenigen Wochen war“, sagt Bußmann: „Auch die Instandhaltungsbranche leidet bereits unter dem Einbruch des Luftverkehrs.“ Der Zusammenhang ist relativ einfach: Wenn die Maschinen nicht fliegen, müssen sie auch weniger gewartet, repariert und überholt werden – die Disziplin, in der Lufthansa Technik Weltmarktführer ist. Eine Prognose für 2020 hält Bußmann für unmöglich. Das Management verhängt einen weitgehenden Ausgabestopp, streicht Neueinstellungen und kündigt Kurzarbeit an. Einen Tag später trennt man sich von fast allen 900 Leiharbeitern in Deutschland, darunter 600 in der Hansestadt.

Vorstandschef Faury bangt um das Überleben von Airbus

Gut zwei Wochen später präsentiert Airbus die Folgen der Corona-Krise für den Standort Hamburg. Die Flugzeugproduktion soll um ein Drittel gekürzt werden. Für die A320-Familie heißt das: Ab sofort werden nur noch 40 statt zuvor 60 Maschinen pro Monat gebaut. Das Werk auf Finkenwerder ist das Kompetenzzen­trum für den eigentlichen Kurz- und Mittelstreckenjet, der mittlerweile dank Zusatztanks auch auf der Langstrecke eingesetzt werden kann.

Mehr als jede zweite Maschine des Typs wird an der Elbe endmontiert, zudem werden die Bausätze für die Werke in Mobile (USA) und Tianjin (China) hier gepackt. „Der Einfluss der Pandemie ist beispiellos“, sagt Faury. Die Airlines als Airbus-Kunden würden von der Covid-19-Krise stark getroffen.

Ende April findet Faury in einem Brief an die Mitarbeiter drastische Worte. Durch den Wegfall von einem Drittel des Geschäfts befinde sich das Unternehmen in Existenznot. „Wenn wir nicht jetzt agieren, ist das Überleben von Airbus fraglich“, schreibt Faury zur Begründung der eingeleiteten Maßnahmen. Denn viele Airlines, verteilt über die ganze Welt, könnten die bestellten Flugzeuge weder kurzfristig noch auf absehbare Zeit abnehmen.

Bei der Auslieferung wird ein Großteil des Kaufpreises fällig. Weil den Fluglinien das Geld aus den Ticketeinnahmen fehlt, können sie die Maschinen nicht bezahlen. Für einen Jet der A320-Familie liegt der Listenpreis bei mehr als 100 Millionen Dollar – tatsächlich dürfte je nach Modell und ausgehandeltem Rabatt eine mittlere bis höhere zweistellige Millionensumme anfallen. Auf dem Firmengelände stehen viele Flugzeuge dicht nebeneinander, Finkenwerder ist zum Parkplatz geworden.

Lufthansa lässt in der Krise 700 ihrer 763 Flugzeuge am Boden

Ein ähnliches Bild ergibt sich in Fuhlsbüttel auf dem südlichen Teil des Flughafens. Die Lufthansa lässt in der Krise 700 ihrer 763 Flugzeuge am Boden. Einige werden in Hamburg bei der Techniktochter eingemottet. Lufteinlässe, Sonden und Sensoren sind mit Hüllen oder Verschlussstopfen geschützt, damit Fremdkörper keine Schäden verursachen. Die Triebwerke sind mit Planen abgedeckt, damit keine Vögel in ihnen nisten. Denn die natürlichen Luftbewohner fühlen sich auf dem durch die Corona-Krise relativ ruhig gewordenen Gelände mittlerweile durchaus wohl.

„Vögel wie Bussarde kreisen normalerweise weit oben am Himmel. Jetzt trauen sie sich runter und wollen jagen“, sagt Oscar Poulut-Michel. Der Kontrollwagenfahrer steht bei einem Vor-Ort-Termin am 7. Mai direkt an der Start-und-Lande-Bahn des Helmut-Schmidt-Flughafens, als eine Embraer der niederländischen Fluglinie KLM um 12.34 Uhr gen Amsterdam abhebt. Es ist einer von nur zehn Starts an diesem Tag. Der nächste erfolgt in gut fünf Stunden.

Normalerweise heben an stark frequentierten Tagen mehr als 30.000 Passagiere zu ihrem Reiseziel ab. In diesen Wochen kommen 300 bis 400 pro Tag an oder fliegen los. Gerade mal ein Prozent des üblichen Passagieraufkommens. Flughafen-Chef Eggenschwiler wäre über die erwarteten „höchstens zehn Prozent des Normalbetriebs“ von Mitte März nun wohl sehr froh.

Corona-Krise traf Flughafen Hamburg wie ein Blitz

Am 26. Juni beziffert der Airport-Chef die Auswirkungen der Krise. „Wir rechnen im Moment für dieses Jahr mit einem Verlust von deutlich über 100 Millionen Euro“, sagt Eggenschwiler in einem Konferenzraum des Airports vor Journalisten. Die Corona-Krise habe den Flughafen wie ein Blitz getroffen. Anstatt der 17,2 Millionen Passagiere im Vorjahr rechnet er für 2020 nur noch mit rund acht Millionen. Das Abfertigen der Passagiere, die Starts und Landungen der Maschinen sowie die Mieten von Läden und Restaurants spülen normalerweise Geld in die Kasse. Durch den Einbruch der Passagierzahlen und mögliche Stundungen von Mieten fallen die Einnahmen nun deutlich geringer aus.

Mit einem „Modernisierungsprogramm“ will der Schweizer gegensteuern. Bis 2023 soll mit 200 Arbeitsplätzen jeder zehnte Job wegfallen. Betriebsbedingte Kündigungen sollen vermieden werden. Über Fluktuation und Ruhestandsregelungen wolle man das Ziel erreichen. Der mehr als 20 Millionen Euro teure und politisch umstrittene fast fertige Interimsterminal soll „in den nächsten Jahren“ nicht in Betrieb gehen, so Eggenschwiler. Er werde derzeit nicht gebraucht. Der Bau von fünf weiteren Fluggastbrücken an der Pier Süd wird auf Eis gelegt, der Bau einer neuen Gepäckförderanlage um 18 Monate verschoben.

"Zeche hierfür wird auf den Hamburger Steuerzahler abgewälzt“

Den Bürgerinitiativen für Fluglärmschutz in Hamburg und Schleswig-Holstein (BAW) reicht das nicht. „Die Corona-Krise ist als Wendepunkt für den Flughafen zu begreifen. Die überambitionierten Ausbaupläne sind endgültig zu stoppen“, sagt BAW-Sprecher Martin Mosel. Die Fluglärmkritiker und die Umweltschutzorganisation BUND fordern seit Langem, dass zwischen 22 und 6 Uhr Ruhe am Flughafen zu herrschen hat und ein striktes Nachtflugverbot gilt. Die Neuauflage der rot-grünen Koalition um Bürgermeister Peter Tschentscher (SPD) hat sich hingegen für ein Beibehalten der Betriebszeiten von 6 bis 23 Uhr ausgesprochen. Bis Mitternacht dürfen auch weiterhin verspätete Maschinen starten und landen.

Mosel moniert zudem, dass der Verlust durch eine vorübergehende Betriebsschließung in der Corona-Krise deutlich zu reduzieren gewesen wäre. Eggenschwiler beziffert die Kosten für das Offenhalten der Infrastruktur auf 120 Millionen Euro jährlich und verteidigt das als richtige Maßnahme. Für Mosel ist der Flughafen-Chef hingegen schuld daran, dass die Stadt als Mehrheitsgesellschafter des Airports nun einen hohen Millionenverlust erleide: „Die Zeche hierfür wird auf den Hamburger Steuerzahler abgewälzt.“

Sommerferien: 10.000 an- und abreisende Menschen werden pro Tag erwartet

Mit Beginn der Sommerferien steigt die Zahl der Passagiere wieder an. Immerhin rund 10.000 an- und abreisende Menschen werden pro Tag erwartet. Je 70 bis 80 Flugzeuge starten und landen pro Tag. Vor Corona waren es zusammen gut 400. Am 1. Juli öffnet der Airport das Terminal 2 wieder. Einst gab es 130 Direktziele ab Hamburg, Mitte Juli sollen es wieder mehr als 70 sein.

Und der Ausblick? „Die Zahl der Ziele wird zurückkommen“, sagt der Hamburger Luftfahrtexperte Cord Schellenberg. Allerdings dürfte die Zahl der wöchentlichen Frequenzen auf einem niedrigeren Niveau als früher verharren. Der Passagier müsse flexibler sein als früher. Die Zeiten eines stabilen Flugplans seien zunächst vorbei. Verbindungen würden häufiger auch mal gestrichen werden oder um ein paar Stunden verschoben, wenn die Auslastung der Maschinen nicht reicht. „Da müssen die Airlines wegen ihrer angespannten finanziellen Lage viel stärker reagieren als früher“, sagt Schellenberg. Er erwartet, dass der Flughafen Hamburg mit dem Markt in Europa wachsen werde. Es werde aber mindestens bis 2023, vielleicht auch bis 2025 oder noch länger dauern, bis das Vor-­Corona-Niveau erreicht sei.

Lesen Sie auch:

Mit einer langen Durststrecke rechnet man auch bei Airbus. Wochenlang gibt es Spekulationen um einen massiven Jobabbau. Am Abend des 30. Juni verkündet das Unternehmen in einer eilig einberufenen Pressekonferenz per Telefon seine Pläne. „Um weiterhin wettbewerbsfähig und Branchenführer zu sein, ist es notwendig, unsere Belegschaft anzupassen“, sagt Faury. Im zivilen Flugzeuggeschäft sollen 15.000 Stellen abgebaut werden. In Deutschland geht es um 5100 Arbeitsplätze. Nach und nach sickert durch, dass in Hamburg 2260 Jobs vor dem Aus stehen. Das sind etwa 15 Prozent der rund 15.000 Beschäftigten in der Hansestadt. Die Gespräche mit den Arbeitnehmervertretern beginnen. Bis Ende dieses Jahres sind betriebsbedingte Kündigungen – die Airbus ausdrücklich nicht ausschloss – wegen des sogenannten Zukunftstarifvertrags allerdings nicht möglich.

Hoffnungen ruhen auf einem längeren Kurzarbeitergeld

Die IG Metall Küste protestiert scharf gegen das Vorhaben des Unternehmens. Sie hält die Streichpläne für überzogen. „Der angekündigte Abbau wäre eine Katastrophe für die Menschen und die Standorte“, sagt Bezirksleiter Daniel Friedrich. Es gehe um den Erhalt der Jobs – sei es bei der Stammbelegschaft oder bei den Leiharbeitern. Die Dienste von 600 Zeitarbeitern hatte das Unternehmen auf Finkenwerder Ende Mai bereits abbestellt. Am vergangenen Mittwoch gibt es einen Aktionstag der Gewerkschaft vor dem Werkstor. Symbolisch stellt sie für jeden der 2000 bedrohten Arbeitsplätze einen leeren Stuhl auf.

In einem Punkt sind sich Arbeitnehmer und Arbeitgeber jetzt schon einig. Das Kurzarbeitergeld könnte zum Rettungsanker für Jobs werden. Die Agentur für Arbeit übernimmt dabei bis zu 67 Prozent des letzten Nettolohnes. Bei Airbus befindet sich mehr als die Hälfte der Hamburger Belegschaft in Kurzarbeit. Beide Seiten fordern eine Verlängerung des Kurzarbeitergelds von zwölf auf 24 Monate. Wenn das komme, könne der Jobabbau in Deutschland um bis zu 1500 Mitarbeiter geringer ausfallen, sagt Michael Schöllhorn, der für das Tagesgeschäft zuständige Chief Operating Officer. Gäbe der Bund höhere Fördermittel für Forschung und Entwicklung, könne die Zahl der zu streichenden Stellen um weitere 500 gesenkt werden, so Schöllhorn. Baut das Management also Druck auf die Politik auf?

Westhagemann im Austausch mit Airbus

Wirtschaftssenator Michael Westhagemann (parteilos) sieht das nicht so. Er sei seit Monaten im Austausch mit Airbus. „Die Zahl der betroffenen Stellen wurde von Anfang an transparent kommuniziert“, sagt Westhagemann. Es sei auch von Beginn an Thema gewesen, dass die Zahl der betroffenen Stellen durch Verlängerung des Kurzarbeitergeldes und höherer Förderungen gesenkt werden könne. Dafür setze er sich in Berlin gegenüber dem Bund ein.

Aber ist der geplante Jobabbau nur der Corona-Krise geschuldet? Experte Großbongardt sieht schon vorher Fehler beim Airbus-Management. Den geplanten Ratenhochlauf auf bis zu 67 A320-Maschinen pro Monat hält er für zu hoch angesetzt: „Airbus – und auch Boeing – produzieren viel mehr Flugzeuge, als der Markt aufnehmen kann.“ Schon bei der bestehenden Rate von 60 gebe es auf der Basis des eigenen Marktausblicks eine Überkapazität von etwa 30 Prozent. Das Orderbuch ist zwar randvoll. Allerdings sei mit der Auftragserteilung auch nur eine Anzahlung in niedriger sechsstelliger Höhe pro Maschine verbunden.

„Airbus und Boeing haben verkauft auf Teufel komm raus. Aber letztlich ist eine Blase entstanden“, sagt Großbongardt. Die Airlines möchten die bestellten Flugzeuge vielleicht gern abnehmen, weil es in ihre Wachstumspläne passt. Ob sie es in acht, neun Jahren aber tatsächlich machen werden, sei vollkommen offen.

Wie „grün“ wird der Nachfolger für den A320?

In der Corona-Krise versuchen die Fluglinien nun, die Auslieferung nach hinten zu schieben. Denn die bestehenden Flotten sind bereits zu groß und lassen sich nicht wirtschaftlich betreiben. Etwa ein Drittel der Bestellungen dürfte sogar zu Karteileichen werden, weil der Kunde in die Insolvenz rutsche, so Großbongardt.

Daraus ergeben sich für den Fachmann drei wesentliche Effekte: Die Produktionsrate werde erstens dauerhaft auf niedrigerem Niveau verharren. Eine Rate von 60 sei auf Jahre nicht absehbar. Zweitens resultiert daraus eine niedrigere Beschäftigung, weil weniger Arbeit da ist. „Der Luftfahrtstandort Hamburg wird kleiner sein bezüglich der Zahl der Mitarbeiter. Aber an internationaler Bedeutung wird er nicht abnehmen, weil andere Standorte auch von dieser Entwicklung betroffen sind“, sagt Großbongardt. Das liegt daran, dass es drittens starken Automatisierungsdruck geben wird, um die Stückkosten zu senken.

Treiber der Entwicklung dürfte Boeing sein. Während die A320neo mit ihren Sprit sparenden Triebwerken Verkaufsschlager sind, leidet der Erzrivale unter dem Flugverbot seines Pendants 737 Max – es hatte zwei Abstürze mit 346 Toten gegeben, weshalb Boeing nun nachbessern muss.

Großbongardt erwartet, dass die US-Amerikaner bereits in fünf Jahren einen Nachfolger für den Kurz- und Mittelstreckenjet erstmals fliegen lassen. Aufgrund neuer Fertigungstechniken wie 3-D-Druck mit massiven Gewichtseinsparungen und neuer Materialien gebe es auch für die Konstruktion ganz neue Ansätze. Eigentlich sollten diese Fortschritte in einem neuen Flugzeug für 230 bis 240 Passagiere eingesetzt werden. Wegen der Max-Krise rückte Boeing von dem Vorhaben ab. Nun dürften sie in einem 737-Nachfolger umgesetzt werden. Airbus müsste dann relativ schnell kontern.

Konzernchef Faury hatte im November im Hotel Atlantic den Bau eines wenig Kohlendioxid ausstoßenden Fliegers angekündigt – wird so ein Öko-Flugzeugs also schon der A320-Nachfolger? Großbongardt hat dazu eine klare Meinung: Nein. „Es wird sicherlich grüner werden als der jetzige A320. Aber das grüne Flugzeug ist PR-Wortgeklingel.“ Es werde um Treibstoffeinsparungen von zehn bis zwölf Prozent gehen. Weniger Emissionen könnten vor allem anfallen, wenn mehr Biosprit oder im Power-to-liquid-Verfahren hergestelltes synthetisches Kerosin eingesetzt werde. Diese Treibstoffe seien in jeder Turbine zu 100 Prozent verwendbar.

Senat will umweltschonende Technologien fördern

Allerdings reichen die bisher verfügbaren Mengen dafür nicht aus. 2035 könne es einen Regionalflieger für etwa 70 Passagiere geben, der entweder mit grünem Wasserstoff oder einer vergleichbaren umweltschonenderen Technik angetrieben werde. Der Senat will solche Technologien fördern, indem er das Zentrum für Angewandte Luftfahrtforschung für 50 Millionen Euro bis 2022 ausbaut. Hamburg bleibe auch künftig das Zentrum für den A320-Nachfolger, erwartet Großbongardt.

In der Gegenwart kann sich Großbongardt zunächst aber ein weiteres Absinken der A320-Produktionsrate auf 35 oder sogar 30 Jets pro Monat vorstellen. Für die Zulieferer in der Hansestadt wäre das eine schlechte Nachricht. Denn die bereits beschlossene Produktionsdrosselung schlägt voll auf sie durch.

Nils Stoll ist Geschäftsführer bei Krüger Aviation, dem Weltmarktführer für Flugzeugspiegel. Knapp eine Million Euro investierte das Barsbüttler Unternehmen, um sich für den Ratenhochlauf fit zu machen. Normalerweise liefert die Firma pro Woche 500 Spiegel. Momentan seien es keine 50 im Monat. Knapp 90 Prozent der 35 Beschäftigten sind in Kurzarbeit. „Ich kenne keinen Luftfahrtzulieferer, der nicht in Kurzarbeit ist“, sagt Stoll, der einen „Nebenjob“ hat. Er ist geschäftsführender Vorsitzender von Hanse-Aerospace. In dem Verein sind rund 140 Firmen der Luft- und Raumfahrtindustrie mit 15.000 bis 20.000 Beschäftigten in der Metropolregion zusammengeschlossen. Geschätzt bis zu 95 Prozent seien von Airbus abhängig.

Airbus: Langsam wird es eng

Der Flugzeugbauer weiß um seine Bedeutung. Anfang April – als viele Autobauer ihre Werke schon dichtgemacht hatten – rechneten viele mit einem Produktionsstopp bei Airbus. Das Management verzichtete darauf, ausdrücklich auch mit Verweis auf die Zulieferindus­trie. Die Zertifizierung und Zulassung von Teilen in der Luftfahrt kostet viel Zeit und Geld. Viele dieser Unternehmen sind Mittelständler, ihre Reserven sind endlich. Fallen sie jedoch in der Fertigungskette aus, gerät die gesamte Flugzeugproduktion massiv in Gefahr. Denn von heute auf morgen gibt es keinen Ersatz für sie.

„Airbus tut viel, um die Struktur der Zulieferer zu erhalten“, sagt Großbongardt. Doch langsam wird es eng. Zwar werden Flugzeuge weiterhin gefertigt, aber noch liegen genug Teile im Lager. Die Bestellungen bei den Zulieferern lägen derzeit nahezu bei null, sagt Stoll: „Wir haben erste Mitglieder, die den Insolvenzfall einleiten.“

Krüger Aviation wagte den Sprung in den maritimen Bereich und baute für Schiffe wie den „Halunder Jet“ Hygieneschutzwände. Die fehlenden Einnahmen aus der Luftfahrt können damit aber nicht ersetzt werden. Stoll hofft auf die Rückkehr zu einer stabilen Produktionsrate, staatliche Hilfen für kleine und mittelständische Unternehmen wie verbesserte Zahlungsbedingungen und einen Bewusstseinswandel bei den Menschen: „Die Bevölkerung muss wieder Vertrauen in das Fliegen bekommen.“

Im Stillstand der Corona-Krise verliert Lufthansa pro Stunde eine Million Euro

Darauf setzt auch die Lufthansa, damit die Passagiere zurück an Bord kommen. Im Stillstand der Corona-Krise verliert der Konzern pro Stunde eine Million Euro. „Tag und Nacht, Woche für Woche und wohl auch noch Monat für Monat“, so Vorstandschef Carsten Spohr Anfang April. Es droht das Geld auszugehen. Wochenlang ringt der Lufthansa-Konzern im Frühjahr mit dem Staat um ein Rettungspaket. Ende Juni gibt es auf der Hauptversammlung nach einigen Ränkespielen um die Zustimmung des neuen Großaktionärs Heinz Hermann Thiele die Vollzugsmeldung. Der Staat steigt ein und stellt neun Milliarden Euro zur Verfügung. Eine ins Spiel gebrachte Insolvenz ist vorerst vom Tisch.

Für eine Entwarnung ist es aber zu früh. „Dank der Staatsmilliarden dürfte die Lufthansa die Corona-Krise zwar überstehen“, sagt Airline-Experte Schellenberg. Die Lage bleibe aber dramatisch. Dabei sei sie vor der Pandemie – wie die Hamburger Luftfahrt-Tochter auch – gesund gewesen und habe sich im weltweiten Wettbewerb gut geschlagen.

Um aus der Not herauszukommen, sollen die weltweit 138.000 Beschäftigten einiges beitragen. Seit Wochen verzichtet der Großteil von ihnen durch Kurzarbeitergeld auf normale Löhne und Gehälter. Doch das Unternehmen hat einen Personalüberhang von 22.000 Stellen ermittelt. Bei der Techniktochter seien es 4500 Stellen zu viel, 2500 davon in Deutschland.

Entlassungen statt Einstellungen

Das Hamburger Unternehmen verschärft nun seinen Sparkurs. Bis vor einigen Monaten suchte es händeringend in Discos und bei McDonald’s nach jungen Azubis, um den Personalbedarf zu decken. Jetzt erwägt es die Entlassung von 300 Mitarbeitern, die sich noch in der Probezeit befinden und daher keinen gesetzlichen Kündigungsschutz genießen. Darunter sind naturgemäß viele junge Menschen. Die Dienstleistungsgewerkschaft Ver.di ruft die Beschäftigten zur Demonstration am Flughafen auf. In Corona-Zeiten ist dies schwierig. Mehr als 200 Menschen sind nicht erlaubt.

Wie groß der Stellenabbau bei Lufthansa Technik tatsächlich ausfällt und welche Einschnitte die Beschäftigten hinnehmen müssen, ist unklar. Gespräche darüber laufen auf Konzernebene noch. Einen ersten Abschluss erzielte Lufthansa mit der Flugbegleiter-Gewerkschaft UFO. Die Vergütungen für Stewardessen und Stewards sollen bei einem Absenken der Flugstunden ebenso sinken wie die betriebliche Altersvorsorge, Lohnerhöhungen sollen ausgesetzt und ein Abfindungsprogramm aufgelegt werden. Daraus ergibt sich bis Ende 2023 ein Einsparpotenzial von gut einer halben Milliarde Euro. Im Gegenzug soll für vier Jahre auf betriebsbedingte Kündigungen verzichtet werden.

Dass gespart werden und das Personal Zugeständnisse machen muss, ist Fluggastbetreuerin Fleschütz klar. Allerdings habe sie betroffen gemacht, dass sie nicht einmal gefragt wurde, ob sie zum Verzicht bereit gewesen wäre. „Wir hätten doch unser letztes Hemd gegeben, um die Firma zu stützen. Lufthansa steht für Qualität. Wir stehen 150-prozentig hinter dieser Firma.“

Kündigung mit Wirkung zum 31. Mai 2021?

Die Verärgerung bei ihr und ihren deutschlandweit betroffenen 550 Kollegen ist umso größer, weil sie erst am 22. Mai ein Schreiben erhielt, in dem an den Versetzungsplänen nach Frankfurt und München festgehalten wurde. Sie sieht sich als Spielball missbraucht. Damals standen mit der Politik die Gespräche um das Rettungspaket an. Ihr Verdacht: Mit dem Schreiben sollten sie und ihre Kollegen ruhiggestellt werden, um nicht damals schon an die Öffentlichkeit zu gehen. Staatsgeld verlangen und gleichzeitig langjährigen Mitarbeitern kündigen, das ist nicht gut fürs Image des Unternehmens. Nach dem positiven Signal der Politik brauchten allerdings die Aktionäre Zucker, um auf der Hauptversammlung dem Staatseinstieg zuzustimmen. Die Anteilseigner sehen einen Personalabbau als Instrument der Kostensenkung gern.

Fleschütz erwartet nun, dass sie und ihre Kollegen Ende September die Kündigung mit Wirkung zum 31. Mai 2021 erhalten. Kommt es so, sind die nächsten Schritte für sie klar: „Ich werde am 31. Oktober Kündigungsschutzklage einreichen.“ Mehr als 50 ihrer Kollegen wollen dies auch tun. Rund 20 der 100 Hamburger und bundesweit rund 200 der 550 Beschäftigten hätten Aufhebungsverträge mit einer Abfindung unterzeichnet, weil sie den Druck des Rechtsweges nicht standhalten wollen oder können.

Fleschütz hofft, dass ihr Wunsch doch noch in Erfüllung geht. „Ich möchte bei der Lufthansa in Rente gehen.“ Das Schlimmste nach drei Jahrzehnten im Unternehmen sei, nicht mehr gewollt zu werden. „Das ist wie Liebeskummer.“