Hamburg

Auf dem Rad nach Westen – dieser Weg ist steinig und schwer

Abendblatt-Test, Teil 2: Die erst teilweise fertige Veloroute 1 von der City über Ottensen nach Rissen ist nur etwas für Ortskundige. Viele Schilder fehlen noch, viele Straßen sind alt

Das Beste, manchmal stimmt’s ja, kommt zum Schluss: eine Fahrradstraße. Kurz vor der Landesgrenze zu Schleswig-Holstein ist die Fahrbahn tatsächlich Rädern gewidmet, halbwegs eben und fast autofrei. Die erste Fahrradstraße auf der Veloroute. Entsprechend zufrieden rollt Sabine Hartmann mit ihrem Mountainbike auf dem Rissener Rheingoldweg aus. Geht doch.

Schon der komfortable Waldradweg „Hinter der Bahn“ hatte für die vorangegangenen Kopfsteinpflasterpassagen, die abenteuerlichen Abbiegemanöver und die nicht wenigen Engstellen der Veloroute 1 entschädigt. Bereits dort schien die Altonaer Expertin des Fahrradclubs ADFC mit der restlichen Strecke versöhnt. „Wenn es überall so wäre – top. Nur leider ist es nicht überall so.“

Noch kann die Veloroute nicht glänzen. Dafür ist der Plan, Hamburg mit ein paar Umbauten im Handstreich zur Fahrradstadt zu machen, zu ambitioniert. Die 14 vorgesehenen Velorouten werden erst nach und nach zu Alltagsstrecken der urbanen Zweiradgesellschaft werden. Wenn überhaupt. Da kann der Senat noch so viel hoffen, den Anteil der Radfahrer auch mit diesem Netz von 15 auf 25 Prozent zu steigern. Erzwingen lässt sich das kaum.

Andererseits kann man ja Angebote machen. Zeitplan und Streckenverläufe stehen, 250 Maßnahmen sind geplant, Bund und Stadt pumpen 35 Millionen Euro in das Projekt „Velorouten“. Grund genug für den Fahrradclub ADFC und das Abendblatt, den Zustand und die Alltagstauglichkeit der Strecken zu testen. Mit gebotener Rücksicht auf den Prozess, in dem sich der Ausbau befindet.

Auch deshalb hat sich Sabine Hartmann den ersten Kilometer der fast 20 Kilometer langen Veloroute vom Rathaus nach Rissen geschenkt. Bis zur Laeisz­halle bestehen die Straßen fast durchgängig aus Baustellen und sind untestbar. Dafür sei aber gleich das nächste Stück, die Feldstraße, auf der sich Busse und Räder stadteinwärts eine breite Spur teilen, ein Positivbeispiel. Ausgebaut. Fertig. Und das auch noch zufriedenstellend. „Alltagstauglich und radgerecht“, urteilt ADFC-Expertin Hartmann. „Auch wenn nicht alle Busse den Überholabstand von 1,5 Meter einhalten.“

Bevor es in die beschaulichen Elbvororte geht, wartet das Kontrastprogramm mit quirligen Straßenzügen auf St. Pauli, in Altona-Altstadt und Ottensen. Über den Neuen Pferdemarkt schlingern Radfahrer dabei durchaus sinnvoll (aber mit unübersichtlicher Ampelschaltung) in den kleinen Arrivati-Park direkt in die Cornerhochburg der Stadt. „Achtung, Fußgänger!“, denkt der Radfahrer. „Achtung, Radfahrer!“, denkt der Fußgänger. Recht haben beide. Es ist eng, bevor die Strecke in die künftige Fahrradstraße Thadenstraße abknickt.

„Parkende Autos links, parkende Autos rechts“, sagt Hartmann bei der Fahrt über den in die Jahre gekommenen Asphalt. „Bei Gegenverkehr wird es eng.“ Zumal der Autoverkehr auch nach der Umwidmung zur Radstraße ohne Einschränkung auf die Fahrbahn darf. Da helfe nicht, dass es auf der Hälfte der Strecke an der Wohlers Allee eine Autosperre gibt. Für den ADFC nicht veloroutenwürdig. „Ein Anlieger-frei-Schild wäre besser gewesen“, sagt Hartmann.

Über die vierspurige Holstenstraße holpert die ADFC-Expertin in den „Mischverkehr“ der radwegslosen Chemnitzstraße. Der Belag? Optimierbar. Der Platz? Lässt kaum Raum. Das Fahrgefühl? Nun ja, wie man sich eben in der Gegenrichtung einer Einbahnstraße fühlt: fehl am Platz. Laut Behörde soll sich hier bald etwas tun. Wie auch an der Einmündung auf die Max-Brauer-Allee. „Noch ist das ein unübersichtlicher Knoten für Auto- und Radfahrer“. Welche Lösung den Planern hier einfällt? Abwarten.

„Jetzt Gas geben!“, empfiehlt die Testerin nach dem Grün an der Ampel. Auf der Max-Brauer-Allee sollte hurtig in die Pedalen treten, wer ungenötigt den Altonaer Bahnhof erreichen will. Eine Veloroute fernab des Autoverkehrs? Nicht hier. Wenig subtil schieben Busse und Autos den Radverkehr durch die immer noch abgasgetränkte Dieselverbotszone bis zur Lobuschstraße. Die Führung für Radfahrer ab Altonaer Bahnhof ist, ähm, verwirrend. Und das ist noch geprahlt.

Oft sind es die Übergänge von gutem Ausbaustandard in die alte Infrastruktur, die Rätsel aufgeben. Und zwar allen. Weder Rad- noch Autofahrer noch Fußgänger wissen genau, was zu tun ist. Der abrupte Abriss von Radwegen ist als „Planungsgrenze“ ein Running Gag beim ADFC geworden. Vielleicht lobt die Radfahrerlobby deshalb immer wieder das neue Veloroutenkonzept. Endlich werde übergreifend eine Strategie verfolgt. 2018 wurde an zehn Kilometern mit dem Bau begonnen.

Der Schnuckelstadtteil Ottensen heißt Radfahrer mit Schnuckelschutzstreifen von gut einem Meter Breite auf Lobusch-, Klaus- und teilweise Eulenstraße willkommen, um danach laut „Schüttel dich!“ zu brüllen – auf üblem Kopfsteinpflaster. Der Radklassiker Paris–Roubaix wirkt hier ganz nah. Laut ADFC drängen sich auf den schmalen Wegen täglich 1500 Menschen auf Rädern durchs Viertel. „Gemessen daran ist die Infrastruktur zu klein“, sagt die Testerin. Aber Ottensen ist Ottensen, mehr Platz kann sich hier keiner schnitzen. Ausdruck dessen: Bis zur Bleicken­allee zählt Sabine Hartmann vier geparkte Autos auf den Radstreifen.

Um solche Konflikte zu lösen, sind auf der Veloroute 1 noch 14 konkrete Maßnahmen auf etwa 13,5 Kilometer Länge geplant. Nach dem Überqueren des Hohenzollernrings ist die Einfahrt in den hübschen Alleeteil der Bleickenallee bisher noch Glückssache – vorbei am Gymnasium und dem Kinderkrankenhaus Altona haben Radler die Wahl zwischen Schotter und Kopfsteinpflaster. Erst am Othmarscher Kirchenweg surren die Reifen wieder ruhig auf dem Asphalt der Anwohnerstraße. Mischverkehr mit Autos, der okay ist, solange alle Rücksicht nehmen.

Auf das erstaunlich grüne, erstaunlich ruhige Dach des Elbtunnels kommt aber nur, wer vorher bremst und Autos Vorfahrt gewährt. „Könnte man auf einer Veloroute auch ändern, etwa mit Aufpflasterungen“, sagt Sabine Hartmann. Hinweisschilder auf die Route fehlen von nun an. Der Hinweis der Expertin: „Radfahrer nutzen Velorouten nur, wenn sie die Strecken auch intuitiv finden. Das kann von hier an nur besser werden.“ Über das Zickzack des Agathe-Lasch-Wegs und der Emkendorfstraße landen Radfahrer auf der viel befahrenen Reventlowstraße. Wohin? „Rechts und dahinten wieder links.“ Auf der Straße? „Wo sonst?“ Die Jungmannstraße verspricht Rettung. Rein da!

Ab hier ist die Veloroute eine kaum enden wollende Anwohnerstraße durch Groß Flottbek und Nienstedten bis nach Blankenese. Hecken, Häuser, wieder Hecken, das Christianeum, Hecken. Nur für Ortskundige ist es schilderlos möglich, der Veloroute zu folgen. Denn mit leichten Links-rechts-Kombinationen geht es über Otto-Ernst-Straße, Jürgensallee und Langenhegen (alle okay) durch den Mischverkehr. Man ist fast dankbar für die Abwechslung des Kopfsteinpflasters am Derby-Park und das Auftauchen der Führungsakademie der Bundeswehr an der Manteuffelstraße.

In Blankenese tastet sich die Strecke auf der Gätgens- und Godeffroystraße über die Bahnhofstraße und den Sülldorfer Kirchenweg wieder nordwestwärts. Jede für sich in Ordnung (ohne Radweg), aber darauf müssen Radfahrer erst mal kommen – freiwillig Umwege zu fahren. Am Friedhof Blankenese (Eichengrund) warten zwei Tore als Hindernisse an Ein- und Ausgang. Dazwischen freie Fahrt, bevor es durch Wohnstraßen (Am Sorgfeld und Wittland) und auf der Sülldorfer und der Alten Sülldorfer Landstraße entlang der B 431 grün wird. Das ist alles nicht als Veloroute zu erkennen, aber annehmbar zu fahren.

Das Beste, also der Schluss, wartet nach dem Überqueren der Bundesstraße auf dem Klövensteenweg. Das nur vorläufige Fazit der ADFC-Testerin: „Die Veloroute 1 mäandert durch die Stadtteile, schnelles Vorwärtskommen ist nicht möglich. Um den Radverkehr ernsthaft attraktiv zu machen, wäre der radgerechte Ausbau der Elbchaussee der richtige Schritt.“

Am Sonnabend lesen Sie: Die Veloroute 2 im Test – vom Rathaus nach Eidelstedt