Abendblatt-Serie

Nachtschicht im Hafen: Knochenjob und Millimeterarbeit

Lademeister Roman Hildebrandt arbeitet nur nachts. Dann ist der Containerterminal Tollerort im Hamburger Hafen sein Reich. Er überwacht,
dass beim Löschen und Beladen der Fracht alles nach Plan läuft. Wenn es Probleme gibt, knistert sein Funkgerät als erstes

Lademeister Roman Hildebrandt arbeitet nur nachts. Dann ist der Containerterminal Tollerort im Hamburger Hafen sein Reich. Er überwacht, dass beim Löschen und Beladen der Fracht alles nach Plan läuft. Wenn es Probleme gibt, knistert sein Funkgerät als erstes

Foto: Marcelo Hernandez / HA

Auf dem Containerterminal Tollerort herrscht nach der Abenddämmerung weiter Betrieb. Höchste Konzentration ist entscheidend.

Hamburg.  Pünktlich zur Nachtschicht hat die „Frederik“ festgemacht. „Ankunftszeit war 22.15 Uhr“, sagt Markus Timm. So weit alles nach Plan. Er sitzt im siebten Stock des Hauptgebäudes am Containerterminal Tollerort (CTT). Vor sich hat er mehrere Monitore und aus dem Fenster einen grandiosen Blick über den Hamburger Hafen. Es ist fast Vollmond. „Die Wetterbedingungen sind optimal“, sagt er. Es regnet nicht, Temperaturen um 17 Grad, sogar der Wind hat sich gelegt. Timm ist Schiffsplaner bei der HHLA, der Hamburger Hafen und Logistik AG. Er legt fest, wie die Hafenarbeiter unten am Kai die Ladung löschen und die Schiffe wieder beladen. Das muss schnell gehen. Liegezeiten im Hafen sind teuer. Der Druck der Reeder hoch.

Timm hat auch lange am Kai gearbeitet. Oft nachts. Er kennt die Arbeitsabläufe, hat den Sound des Hafens im Ohr. Jetzt kommt er statt in neongelber Jacke, derber Hose und Arbeitsschuhen im gebügelten Hemd zum Dienst. Auf einem Bildschirm im Leitstand sieht er die Skizze der „Frederik“. Das Zubringerschiff, ein sogenannter Feeder, fährt im Ostsee-Linien-Dienst und legt regelmäßig in Hamburg an. Mit einer Länge von 155 Metern ist es ein ziemlich kleiner Frachter, die Ladekapazität beträgt 1200 Standardcontainer. An diesem Tag kommt der Zubringer unter der Flagge von Antigua aus der litauischen Hafenstadt Klaipeda. Aber diese Informationen sind für Timm nicht wichtig. Für ihn zählt nur die Ladung.

Betrieb läuft rund um die Uhr

Er öffnet eine weitere Grafik. Kästchen in verschiedenen Farben zeigen Größe und Standort der Container an Bord. Für ungeübte Augen erinnert es an ein Stickmuster oder ein Käse-Kästchen-Spiel aus Kindertagen. Die 40-Fuß-Boxen sind rot, die 20-Fuß-Boxen grün. „Ich kann mit dem System genau planen, in welcher Reihenfolge die Container gelöscht werden müssen, damit die Leute effektiv arbeiten können und das Schiff nicht in Schieflage gerät“, sagt Timm. Er ist auch dafür zuständig, wo die Hafenarbeiter die Seefracht auf dem Tollerort abstellen und wie das Schiff neu beladen wird. Alles parallel. Laut den Ordern sollen 166 Boxen runter vom Schiff und 157 rauf.

Ob es Tag ist oder Nacht, spielt dabei keine Rolle. Der Betrieb im Hamburger Hafen läuft rund um die Uhr, an 360 Tagen im Jahr. Nur am ersten Feiertag zu Weihnachten, Ostern und Pfingsten, Neujahr und am Arbeiterfeiertag 1. Mai stehen Kräne, Brücken und Transporter still. Mehr als neun Millionen Standardcontainer werden in Deutschlands größtem Hafen jedes Jahr umgeschlagen. Der CTT auf der Elbinsel Tollerort zwischen Köhlbrand und Vorhafen ist der kleinste der drei Containerterminals der städtischen HHLA. 421 Menschen arbeiten hier. Die 1,25 Kilometer lange Kaimauer verfügt über vier Liegeplätze. Es gibt 14 Containerbrücken, darunter fünf der neuen Generation.

Stahlkoloss auf vier Pfeilern

Seitdem können auch die ganz großen Schiffe mit bis zu 400 Metern Länge und einer Kapazität von 20.000 Standardcontainern an dem Terminal abgefertigt werden. Am Vortag war so ein Riesenpott da, zum Wochenende erwartet Schiffsplaner Timm die nächsten: „Dadurch, dass die Schiffe immer größer werden und mehr Ladung transportieren, haben wir Zeiten, in denen sehr viel zu tun ist.“ Insgesamt sinkt aber die Zahl der Ankünfte. Im ersten Halbjahr 2018 wurden am CTT 75 Seeschiffe und 479 Feeder abgefertigt. In dieser Nacht ist es sehr ruhig. Die „Frederik“ ist das einzige Schiff.

Oben im Leitstand knistert das Funkgerät. Lademeister Roman Hildebrandt meldet sich bei Schiffsplaner Timm. Der blonde Hüne in neonfarbener Signalweste steht am Kai, wo die „Frederik“ vor gut zwei Stunden festgemacht hat. Über ihm ragt eine Containerbrücke in den Nachthimmel. Ein Stahlkoloss auf vier Pfeilern. Helle Lampen beleuchten die Arbeit wie eine Theaterszene. Die Löscharbeiten sind in vollem Gang. Mit leisem Surren nähert sich ein Van Carrier, um einen Container abzuholen. Auf dem Dach, fast zehn Meter über dem Boden, blinkt ein rotes Licht Stakkato-Blitze in die Nacht.

Wie emsige Raupen

Wie emsige Raupen kurven die Transporter herum. Hupen tröten. So klingt der Hafen. Hildebrandt nickt zufrieden. Einen Container nach dem anderen hievt der Mann oben auf dem Hafenkran mit einem riesigen Greifarm, dem Spreader, aus dem Schiffsrumpf. Offiziell heißt er Brückenfahrer. Der Hafen hat auch eine eigene Sprache. Parallel belädt er das Schiff wieder. Alles in der Reihenfolge, die Schiffsplaner Timm vorgegeben hat.

Von oben aus der Kanzel, in 45 Metern Höhe, könnte man die bunten Boxen für Bauklötze halten. Tatsächlich sind sie knapp drei Meter hoch und bis zu 40 Tonnen schwer. Gerade hat der Brückenfahrer einen weiteren Container abgestellt. Dann schwenkt der schwere Greifarm wieder Richtung Schiffsrumpf. Und kracht erst mal gegen die Innenwand der Ladeluke. Stahl trifft Stahl. Auch das gehört zum Sound des Hafens. Neuer Versuch. Wieder bekommt der Mann, der wie ein König in seinem Kran über dem Hafen thront, den richtigen Punkt nicht zu fassen.

Teams arbeiten nach Rotationsverfahren

Rums. „Der Brückenfahrer muss zentimetergenau treffen, um die Container an der richtigen Stelle zu greifen“, sagt der Lademeister. „Da gehört viel Erfahrung dazu.“ Und Konzentration. Was Hildebrandt nicht sagt: Die „Frederik“ ist nicht besonders gut in Schuss, Teile der wichtigen Führschienen fürs Löschen fehlen. Noch einmal poltert der schwere Ausleger gegen die Bordwand. Von unten dirigiert ein Decksmann ihn mit großen Armbewegungen nach rechts. Der Brückenfahrer bekommt den Container zu fassen. Im Schnitt schafft er 25 Container in der Stunde.

Hildebrandt ist die ganze Nacht draußen auf der Anlage unterwegs. Das ist sein Job. Zu Beginn der Schicht hat er die 40 Mann – in dieser Nacht ist keine Frau dabei – zusammengerufen. In einem engen Raum im Hauptgebäude wird die Arbeit verteilt, Besonderheiten besprochen. Ein bisschen ist das wie früher, als die Arbeiter die Ladung noch auf dem Rücken geschleppt haben. Ein Brückengang, das ist die Crew an einer Containerbrücke, besteht aus Brückenfahrer, Brückenaufsicht, Decksmännern, Van-Carrier-Fahrern – insgesamt jeweils acht Leute. Um die Ladung der „Frederik“ zu löschen, sind zwei Containerbrücken im Einsatz. Die Teams arbeiten nach einem Rotationsverfahren. Maximal vier Stunden oben auf dem Hafenkran sind erlaubt. Essen und andere körperliche Bedürfnisse? Da oben geht nichts. Erst in der einstündigen Pause. Hildebrandt hat das im Blick. Überwacht, dass alles nach Plan läuft – und sicher. Er greift ein, wenn es Probleme gibt.

Wer wann arbeitet, stellt sich vormittags heraus. Dann werden die Schichten eingeteilt. Rechnerisch bewegt ein Hafenarbeiter heute 1920 Tonnen Ladung im Jahr, das ist 80-mal so viel wie 1964. Die Arbeit hat sich seitdem radikal geändert. Maschinen und Computer übernehmen längst die Hauptlast. Direkt am offenen Schiffsrumpf steht Heiko Pöhls. In der Hand hat er ein Gerät, das er HFT nennt. „Was heißt das nochmal“, ruft er zu Lademeister Hildebrandt rüber. „Handfunkterminal“, schreit der über das Hupen der Van Carrier zurück. Pöhls ist ein Checker. Er ist für die Brückenaufsicht zuständig. Jeder Container, der auf dem Kai abgestellt wird, muss registriert werden. „CSLU 242352“ tippt er in den kleinen Handcomputer. Über das Computersystem wird genau überwacht, wann welcher Container sich wo befindet. Pöhls hat jetzt keine Zeit mehr, er muss die Fracht checken.

Männer kennen sich oft seit Jahren

Geredet wird auf dem Kai nur das Nötigste. Ab und zu ein kurzer Zwischenruf. Es ist so laut, dass man sowieso kaum sein eigenes Wort versteht. Die Männer kennen sich, oft seit Jahren. Sie kommen aus ganz unterschiedlichen Berufen, waren auf dem Bau, in der Küche oder standen am Fließband. „Der Job im Hafen schweißt zusammen“, sagt einer. Es gibt nicht wenige, für die der Hafen das Leben ist. Ein Arbeitsplatz der Extreme. Ein Fehler kann schnell die Gesundheit kosten. Hildebrandt gehört zu denen, die nur nachts arbeiten. „Ich habe gemerkt, dass ich mich damit wohlfühle“, sagt der 43-Jährige und schiebt seinen Helm zurecht. Eigentlich ist der gebürtige Schweriner Koch mit Meisterbrief. Zuletzt hat er eine Großküche geleitet. „Aber da ging es für mich nicht weiter.“ Über die Empfehlung eines Bekannten ist er im Hafen gelandet, hat sich als Hafenfacharbeiter qualifiziert und zum Gruppenleiter hochgearbeitet. „Ich mag den Mix in dem Job. Es ist immer was anderes“, sagt er.

An Pause ist für ihn noch nicht zu denken. Drei Stunden nach Schichtbeginn sind 58 Container umgeschlagen. Ganz gut für die erste Zwischenbilanz. Laut Plan muss die „Frederik“ um 7 Uhr fertig be- und entladen sein. Schiffsplaner Timm sitzt nach einer kurzen Inspektion am Kai wieder im Leitstand hinter dem Computer. Der 33-Jährige hat Zimmermann gelernt. In der Baukrise Mitte der 2000er-Jahre heuerte der Bergedorfer im Hafen an. Er blieb, auch weil der Verdienst stimmte. Timm arbeitete als Decksmann, qualifizierte sich zum Van-Carrier-Fahrer. Insgesamt war er neun Jahre draußen, machte daneben seinen Fachwirt. Seit 2017 ist Timm stellvertretender Leiter der Schiffsplanung.

Kaffee gibt es die ganze Nacht

Eigentlich arbeitet er tagsüber. Aber immer wieder übernimmt er auch Nachtschichten. Wie immer hat er bis 14 Uhr geschlafen, später mit seiner Frau gegessen. Für ihn war es das Mittagessen, für sie das Abendessen. Sonst sieht er sie kaum. Vor der Schicht hat Timm sich noch eine Stunde hingelegt. Arbeitsbeginn ist um 22.45 Uhr. Gemeinsam mit einem Kollegen ist er im Leitstand verantwortlich für die Abläufe. „Nachts ist es ruhiger“, sagt er. Das Telefon klingelt selten. Wenn etwas passiert, müssen die beiden entscheiden.

Inzwischen haben die ersten Hafenarbeiter Pause. Die Kantine im Erdgeschoss des Terminalgebäudes ist hell erleuchtet. In einer lange Reihe hängen gelbe Arbeitsjacken am Haken. Ein Monitor zeigt die Windstärke an. Petra Nabbefeld steht hinter der chromglänzenden Theke. Sie arbeitet seit zehn Jahren hier, immer nachts. Und sie weiß, was die Männer wollen. „Bockwurst, Brötchen mit Fischfrikadellen“, zählt sie auf. „Und Eier, in allen Varianten.“

Am wichtigsten ist der Kaffee

An einem Tisch spielen einige Männer Karten. Am wichtigsten ist Kaffee. „Ein Becher kostet 50 Cent“, sagt Nabbefeld und steckt die Hände in die Taschen ihres Kittels. So richtig voll wird es gegen sechs Uhr, wenn die Frühschicht kommt. Bis dahin muss sie noch viele Brötchen schmieren. Für Markus Timm wird es eine ruhige Nacht. Die Männer unten am Kai kommen zügig voran. Schon um 4.15 Uhr ist die „Frederik“ fertig. Was in den Containern ist, weiß er nicht. Es interessiert ihn auch nicht. Vor allem geht es darum, wo die abgeladenen Container auf dem riesigen Areal abgestellt wurden. „Wir müssen sie ja wiederfinden“, sagt er.

Der Schiffsplaner hat noch jede Menge Papierkram zu erledigen. Dann meldet er den Zubringer beim Schiffsagenten für den Abgang an. Als die „Frederik“ um sechs Uhr den Containerterminal Tollerort verlässt, hat Markus Timm die Löschlisten für den nächsten Tag fertig. Um sieben Uhr kommt das nächste Schiff. Abends steht ein großer Frachter auf der Ankunftsliste. Dann müssen 5500 Container umgeschlagen werden.

Nächste Woche: Nachtschicht in der Kupferhütte
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