Schifffahrt

Der Hamburger Hafen kämpft wieder mit dem Schlick

Das Spezialschiff „Bartolomeu Dias“ baggert Schlick aus der Elbe in Hamburg in seinen Laderaum und verklappt diesen anschließend in der Nordsee

Das Spezialschiff „Bartolomeu Dias“ baggert Schlick aus der Elbe in Hamburg in seinen Laderaum und verklappt diesen anschließend in der Nordsee

Foto: picture alliance

Schlammige Hügel bereiten vor allem Schiffen mit großem Tiefgang Probleme. Besonders betroffen sind die großen Containerterminals.

Hamburg.  Zweite schlechte Nachricht in einer Woche: Zuerst meldete der Hafen stagnierende Umschlagzahlen, nun kämpft er wieder mit dem Schlick. Eigentlich hatte die Hafenwirtschaft gedacht, sie sei das Problem los. Schließlich hat die Hafenbehörde Hamburg Port Authority (HPA) ihre Baggerarbeiten intensiviert. Zudem hat Hamburg nach einem Vertrag mit Schleswig-Holstein die Möglichkeit, das Baggergut aus dem Hafen in die Nordsee zu kippen. Doch jetzt müssen die Unternehmen feststellen, dass die Maßnahmen gegen die zunehmende Verschlammung nicht ausreichen.

Zahlreiche Betriebe melden deut­liche Abweichungen der derzeitigen Wassertiefen von der Solltiefe an ihren Schiffsliegeplätzen. Auch bei den Zufahrten in die Hafenbecken haben sich am Grund schlammige Hügel gebildet, die Schiffen mit großem Tiefgang Pro­bleme bereiten. Kleine Schwebteilchen, die die Strömung des Flusses mit sich zieht, sinken zum Grund und lagern sich dort ab. Und das rasant. Der Schlick ist zurück.

Besonders betroffen sind die großen Containerumschlagterminals von Eurogate und der Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA). Deutschlands größter Hafenkonzern hat an allen drei Containerterminals Burchardkai, Altenwerder und Tollerort mit Schlickablagerungen zu kämpfen. Am geringsten fallen die Probleme mit Abweichungen von 0,6 bis 1,2 Metern zu Solltiefe am Containerterminal Burchardkai aus, am größten sind sie mit Mindertiefen bis zu 1,4 Metern am Tol­ler­ort – wenn die Schiffe ihren Liegeplatz dort überhaupt erreichen. Denn auf der Zufahrt zum Tollerort wurden Abweichungen bis zu drei Metern von der Solltiefe gemessen, wie eine Liste zeigt, die dem Abendblatt vorliegt.

Ein HHLA-Sprecher bestätigte die Zahlen. Im Ergebnis führe die Verschlickung dazu, dass die wegen der Tide und der großen Tiefgänge der neuen Containerschiffe ohnehin engen Zeitfenster zur Abfertigung derzeit noch knapper seien. Die HHLA begegne dem Problem mit drei Maßnahmen: „Wir sind in Gesprächen mit der HPA zur Lösung des Problems.

Barkassenunternehmen in Bedrängnis

Das läuft sehr vertrauensvoll und gut“, sagte der Sprecher. Zudem würden in der von den Hafenunternehmen eingerichteten Steuerungszentrale des Schiffsverkehrs, dem Vessel Coordination Center, über Möglichkeiten gesprochen, damit die Abfertigung der Schiffe weiterhin flüssig laufe. „Drittens haben wir mit unseren Kunden eine Maßnahme abgesprochen, die wir glücklicherweise noch nicht einsetzen mussten“, sagte der HHLA-Sprecher. Sollte sich kurzfristig die Gefahr ergeben, dass ein Schiff nicht mehr wegkommt, würde es schnell vom Kai gelöst und an Haltepfählen im Fahrwasser vertäut werden.

Auch der HHLA-Konkurrent Eurogate meldet Mindertiefen an seinem Schiffsliegeplatz. „Bei uns sind es zwei Meter gegenüber der Solltiefe“, sagte eine Sprecherin. Seit Februar sind sogar die Barkassenunternehmen, die an der Innenkante der Landungsbrücken ihre Schiffe vertäut haben, in Bedrängnis, wenn sie zu Hafenrundfahrten aufbrechen wollen. „Bei Niedrigwasser haben wir wirklich Schwierigkeiten, unsere Schiffe für Ausflüge bereitzustellen“, sagt Klaus Ehlers, Chef des Betriebs Barkassen-Centrale Ehlers, der seine Flotte von zwölf Schiffen am östlichen Rand am City-Sportboothafen vertäut hat.

Hamburg will 1,5 Millionen Tonnen verklappen

In der Regel würde es einmal täglich vorkommen, dass man an bestimmten Stellen mit dem Boden der Barkasse im Schlick feststecke. „Da wir das aber immer vorher wissen, verholen wir die Schiffe rechtzeitig zu einem Liegeplatz, wo genug Tiefgang ist, sodass wir unsere Fahrten planmäßig durchführen können. Das ist aber kein Zustand auf Dauer“, sagt Ehlers. Zumal die HPA im Winter den Grund im Sportboothafen mit einem „Bed-Leveller“-genannten Unterwassergerät glatt gezogen hatte. „Aber der Schlick ist rasend schnell zurückgekehrt“, so Ehlers.

Der Hamburger Wirtschaftsbehörde ist das Problem bekannt. Durch den konsequenten Einsatz eines Bed-Levellers im Bereich der Liegeplätze und der beiden Laderaumsaugbagger „Alexander von Humboldt“ und „Francis Beaufort“ in den Zufahrten sei die HPA jedoch in der Lage, wesentliche Hafenbereiche bedarfsgerecht zu unterhalten, sagte eine Sprecherin der Behörde.

Angespannte hydrologische SituationWirt

Schwerpunkte der Unterhaltungsbaggerung sind derzeit der Köhlbrand, die Süderelbe, der Sandauhafen, der Strandhafen und der Parkhafen. Weitere Gebiete werden später sukzessive hinzukommen, hieß es aus der Behörde. Im vergangenen Jahr habe Hamburg 1,5 Millionen Tonnen Trockensubstanz aus dem Hafen in die Nordsee gebracht. „Diese Menge wird Hamburg auch in diesem Sommer aufgrund der angespannten hydrologischen Situation voraussichtlich ausschöpfen“, sagte die Sprecherin. Sie verwies darauf, dass Wirtschaftssenator Frank Horch (parteilos) den Hafenfirmen die Maßnahmen am 30. August im Rathaus in einer Informationsrunde vorstellen will.