Autonomes Fahren

Chip aus Hamburg für das Google-Auto

Fahrzeug der Zukunft? Googles
selbstfahrendes Auto

Fahrzeug der Zukunft? Googles selbstfahrendes Auto

Foto: Reuters

Das Unternehmen NXP entwickelt Technologien für selbstfahrende Fahrzeuge, die in den USA getestet werden.

Hamburg.  In Kalifornien gehört es schon fast zum Alltag auf den Straßen. 693.000 Kilometer hat das selbstfahrende Auto von Google, ein kugeliges Minimobil mit der großäugigen Mimik eines Koalabären, bereits hinter sich. Die Gesetze in der Heimat all der Technologiekonzerne wie Google, Apple oder Facebook erlauben das autonome Fahren bereits: Im Sonnenstaat können sich die Entwickler austoben und die europäischen Autokonzerne das Fürchten lehren. Daimler, BMW und Co. experimentieren zwar ebenfalls mit diesen neuartigen Fahrzeugen. In Deutschland spricht die Industrie allerdings nicht so gerne über ihre Bemühungen – vielleicht auch wegen der verbreiteten Technik-Skepsis.

Dabei fährt auch Googles Wunderwagen nicht ohne Ingenieurskunst aus dem Geburtsland des Automobils. Der US-Konzern verlässt sich sogar auf Technik aus dem Norden, aus Hamburg. Die NXP-Niederlassung aus der Hansestadt hat jüngst auf der Technikmesse CES in Las Vegas den Proto­typen eines neuen Radarchips vorgestellt. Er wird von Google für das selbstfahrende Auto getestet. Im Gegensatz zu herkömmlicher Radarchiptechnik hat der Halbleiterhersteller einen Radarsensor entwickelt, der nicht größer ist als eine Briefmarke. Die Produkte sollen rund ums Auto angebracht werden, um einen 360-Grad-Rundumblick zu erreichen und Augen und Ohren des Fahrers zu ersetzen: Das Google-Auto „sieht“ mit NXP-Technik.

„Auch der US-amerikanische Verkehrsminister Anthony Foxx ist zu uns an den Stand gekommen, um sich unsere neuesten Entwicklungen anzuschauen“, sagt NXP-Manager Torsten Lehmann stolz. Der 43-Jährige hatte noch ein wenig Jetlag in den Knochen, nachdem er zurück in Hamburg war. Von hier aus leitet der Techniker das weltweite Geschäft von NXP mit Fahrassistenzsystemen und Infotainment. Er trägt eine große Verantwortung: Zusammen mit der kürzlich übernommenen US-Firma Freescale erzielt NXP im Automobilgeschäft einen Umsatz von knapp vier Milliarden Dollar und ist damit bereits zum Weltmarktführer aufgestiegen.

„Der neue Chip ist der nächste große Innovationsschritt für unser bestehendes Radar-Produktportfolio“, sagt Lehmann. Insgesamt hat NXP schon über eine Million Radarchips ausgeliefert. Das globale Radar-Geschäft des niederländischen Konzerns wird von Hamburg aus gemanagt, rund 20 Ingenieure sind hier mit diesem internationalen Projekt befasst. Die Entwicklungen, die eines Tages den Menschen an Steuer und Bremsen verzichtbar machen sollen, standen nicht nur auf der Messe in Las Vegas im Mittelpunkt des Interesses. Die Marktforscher von IHS Research gehen davon aus, dass die Zahl der Radarsensoren bis 2021 auf über 50 Millionen wachsen wird, was einer jährlichen Zuwachsrate von 23 Prozent entspricht.

Die Vorteile der neuen Winzlinge: Viele Autohersteller wollen ultraschallbasierte Einparkhilfen durch „unsichtbare“ Radarsensoren ersetzen, da Letztere die unschönen Bohrungen in der Stoßstange vermeiden. Denn die Radarchips können hinter dem Kunststoff montiert werden. Außerdem bringen sie eine höhere Leistung und sind variabler einsetzbar.

Die autonom fahrenden Autos sind auf ein ganzes Paket von verschiedenen Technologien angewiesen, um sich im Verkehr orientieren zu können. Es geht etwa um die automatisierte Notbremsung, die automatische Abstandsregelung und die Überwachung des Toten Winkels. Das automatisierte Parken, das auch in Deutschland schon in gewissen Grenzen zugelassen ist, könnte beispielsweise dazu führen, dass Fahrzeuge selbstständig in die Tiefgarage steuern und dort so eng parken wie möglich, ohne dass sich die Türen noch öffnen lassen müssen.

Der aktuellste Bericht von Google an die US-Aufseher zeigt allerdings, dass die Software noch einiges lernen muss. Nach Angaben von Google mussten die Menschen in den selbstfahrenden Autos am Steuer gelegentlich eingreifen, um Unfälle zu verhindern. Seit Herbst 2014 hätte es sonst in 13 Fällen wahrscheinlich Kollisionen gegeben, erklärte der Internetkonzern jetzt in einem Bericht an die kalifornische Straßenverkehrsbehörde.

Um solche Risiken auszuschalten, müssen die Wagen neben der Radartechnik mit mehreren anderen Hilfen ausgestattet werden. „Kameras sind zuverlässig im Erkennen von Fahrbahnmarkierungen und Hindernissen, versagen aber beispielsweise bei Nacht oder bei Nebel“, sagt Lehmann. Radartechnologie assistiere unabhängig von Wetter und Tageslicht bei der Bestimmung von Distanzen und Geschwindigkeiten. Daneben helfen Lasersensoren, um eine Redundanz der Systeme zu erreichen – wie beim Autopiloten eines Flugzeuges. „Die Herausforderung im Straßenverkehr ist höher als bei einem Flugzeug, das dieses ja nicht plötzlich auftauchenden Schulkindern ausweichen muss“, sagt Lehmann, selber ein Autonarr und Elektroingenieur.

Diese Probleme zeigen sich auch bei den Google-Fahrten: Insgesamt hätten die Menschen 341-mal die Kon­trolle über das Auto übernehmen müssen, 304-mal davon in der Stadt, heißt es von dem US-Konzern. Dies sei eine ausgesprochen komplexe Umgebung mit mehrspurigen Kreuzungen und vielen Verkehrsteilnehmern mit zum Teil unvorhersehbarem Verhalten, inklusive Fußgängern und Radfahrern, betonte Google.

Im Vergleich zu anderen Unternehmen schneidet das Google-Auto gut ab

Die amerikanische Straßenverkehrsbehörde veröffentlichte auch Berichte anderer Unternehmen, die Google überlegen aussehen lassen. Der Autozulieferer Bosch kam in einem ähnlichen Zeitraum auf 625 Abschaltungen der Software bei gut 1500 autonom gefahrenen Kilometern mit zwei Autos. Beim US-Konkurrenten Delphi waren es 405 Abschaltungen auf 26.800 Kilometern mit ebenfalls zwei Fahrzeugen („weißer Audi“ und „schwarzer Audi“). Volkswagen schnitt etwas besser ab mit 260 Unterbrechungen auf gut 24.000 Kilometern. Nissan kam bei 2390 Kilometern auf 106 Abschaltungen. Bei Mercedes übernahmen die Mitarbeiter 1028-mal die Kontrolle auf knapp 2800 Kilometern.

NXP liefert seine Radarsensoren an Google, aber auch die klassischen Autohersteller testen die neue Technologie, hier darf Lehmann aber keine Kunden nennen. Für den Standort Hamburg mit seinen 1800 Beschäftigten birgt der Wettlauf der Branche um die Vorherrschaft beim assistierten oder autonomen Fahren jedenfalls großes Potenzial. Um dem Bedarf der Autoindustrie zu entsprechen und Konkurrenten wie Infineon oder Renesas weiter abhängen zu können, investiert NXP in der Hansestadt kräftig. Lehmann blickt aus seinem Büro auf eine Baustelle – hier entsteht Platz für gut 500 Mitarbeiter.