Hamburg. Mit dem Bekenntnis von SPD und Grünen in den Koalitionsverhandlungen, Hamburg zur Fahrradstadt machen zu wollen, stehen der Stadt grundlegende Veränderungen bevor. Das Abendblatt hat die Verbände Allgemeiner Deutscher Fahrradclub (ADFC) und Allgemeiner Deutscher Automobilclub (ADAC) gefragt, wie sie die Entwicklung beurteilen.
Hamburger Abendblatt: Hamburg soll zur Fahrradstadt werden. Wo sind die Chancen und Risiken?
Dirk Lau (ADFC): Sollte Hamburg sich zur Fahrradstadt wie Amsterdam oder Kopenhagen entwickeln, gewinnen alle Hamburger – und auch alle Verkehrsteilnehmer. Je mehr Radfahrer auf den Straßen unterwegs sind, desto sicherer wird der Verkehr, desto attraktiver wird das Leben in der Stadt. Mehr Radverkehr in der Stadt heißt weniger Autos, weniger Stau, weniger Platzverschwendung für Kfz-Stellplätze, dafür mehr Raum für Fußgänger und ÖPNV. Auch Hamburgs Wirtschaft würde von einer Fahrradstadt profitieren: Der notwendig verbleibende Wirtschaftskraftverkehr würde flüssiger und effizienter abgewickelt werden können.
Christian Hieff (ADAC): Grundsätzlich begrüßt der ADAC eine stärkere Förderung des Radverkehrs. Der Begriff „Fahrradstadt“ ist ein Etikett, das keine klare Begriffsdefinition kennt und daher auch unterschiedlich interpretiert werden kann. Der ADAC ist in seinem Selbstverständnis längst nicht mehr ein reiner Automobilclub, sondern versteht sich als Mobilitätsdienstleiter, der auch die Interessen der Radfahrer im Blick hat. Die Bedeutung des Fahrrads als umweltfreundliches, städtisches Verkehrsmittel hat stark zugenommen. Allerdings sind mit der Zunahme des Radverkehrs auch die Sicherheitsprobleme gestiegen. Deswegen muss denen bei der Planung von neuen Radverkehrsanlagen Rechnung getragen werden.
Wenn ein Verkehrsmittel gefördert wird, führt das zwangsläufig dazu, dass ein anderes benachteiligt wird?
Lau: Der Verkehrsraum in Hamburg ist begrenzt. Wer den Umweltverbund aus ÖPNV, Radverkehr und Fußverkehr stärken will, muss sich von dem Modell der Autostadt Hamburg verabschieden. Radfahrer und Fußgänger wurden 50 Jahre lang benachteiligt, jetzt geht es darum, die Flächen entsprechend der Nutzung neu aufzuteilen. Der verbleibende Kfz-Verkehr (notwendiger Wirtschaftsverkehr, Taxis, Krankenwagen) ließe sich effizienter und unter Umständen auf eigenen Spuren abwickeln, wenn der Straßenraum in einer Fahrradstadt neu aufgeteilt werden würde.
Hieff: Im Gegenteil, es gibt viele Beispiele, dass die Förderung eines Verkehrsmittels sich positiv auf den Gesamtverkehr auswirkt. So hat das „Busbeschleunigungsprogramm“ auch positive Auswirkungen für den Autofahrer, weil wichtige Hauptverkehrsstraßen saniert und moderne Ampelanlagen installiert wurden. Die Realisierung von Straßenverkehrsprojekten wie der Hafenquerspange und der A21 würden zu weniger innerstädtischen Staus führen. Der Ausbau der S21 bis Kaltenkirchen, der S4-Ausbau bis Bad Oldesloe, der U-Bahn-Ausbau bis Steilshoop könnte viele Pendler zum Umstieg bewegen und zur Entlastung des Verkehrs in Hamburg führen. Somit würden alle Verkehrsteilnehmer profitieren.
Wird das Autofahren unattraktiv gemacht?
Dirk Lau: Die private Autonutzung ist nicht mehr zeitgemäß in Metropolen wie Hamburg, sondern produziert nur unnötig Lärm und Dreck sowie vermeidbare Unfälle. Die frei werdende Verkehrsfläche durch wegfallenden Parkraum kann wieder zu Aufenthaltsfläche für die Menschen werden. Die Straße wird letztlich wieder ein sicherer und kommunikativer Ort.
Hieff: Zum jetzigen Zeitpunkt lässt sich dies nicht beantworten. Erst nach Abschluss der Koalitionsvereinbarungen kann man hierzu Stellung beziehen.
Braucht es den Druck, Autofahrer zum Umsteigen zu bewegen?
Dirk Lau: Es braucht vor allem attraktive Alternativen zur privaten Autonutzung: Wer Flexibilität und Vorteile des Verkehrsmittels Fahrrad in einer fahrradfreundlichen Stadt wie Amsterdam oder Kopenhagen erst einmal selbst erlebt, wird den Umstieg aufs Rad und den ÖPNV nicht als Zwang empfinden, sondern als bessere Mobilität, die ihn auch schneller von A nach B bringt.
Hieff: Nein, Druck ist der völlig falsche Weg und verschärft das bereits angespannte Verkehrsklima in Hamburg. Wer Veränderung will, muss die Menschen mitnehmen, statt sie zu maßregeln. Hamburg ist Stauhochburg. Trotzdem setzen sich die Autofahrer jeden Morgen wieder ans Steuer. Sie tun das nicht, weil sie nicht lernfähig sind, sondern weil sie keine andere Wahl haben oder die Alternativen sie nicht überzeugen können. Das Auto wird auch im Jahr 2030 das Verkehrsmittel Nummer eins sein. Wer die Menschen zum Umstieg bewegen will, muss etwa den ÖPNV weiter ausbauen.
Reicht es, allein den Fahrradverkehr zu fördern? Auf welche Weise müssen Fußgänger und der öffentliche Nahverkehr gefördert werden?
Dirk Lau: Das Fahrrad ist das ideale Verkehrsmittel für Strecken in der Stadt von bis zu zehn Kilometern. Die Fahrradstadt funktioniert aber nur im Zusammenspiel mit einem gut ausgebauten und bezahlbaren Nahverkehr sowie attraktiven Bedingungen für Fußgänger. Wer dann noch unbedingt ein Auto in der Stadt braucht, wird durch Car-Sharing-Angebote zufrieden gestellt.
Hieff: Nicht für jeden ist das Fahrrad eine denkbare Alternative. Unsere Hansestadt braucht den Ausbau des schienengebundenen ÖPNV. Bei den Fußgängern geht es nicht nur um die Entschärfung von Situationen zwischen Auto- und Fußgängerverkehr, sondern auch um Konflikte zwischen Radfahrern und Fußgängern.
Was muss für Autofahrer getan werden?
Dirk Lau: Autofahrer müssen im Rahmen der Verkehrssicherheitsarbeit aufgeklärt werden, dass die Straße nicht ihnen allein gehört, dass es bessere, umweltfreundlichere und letztlich günstigere Verkehrsmittel als das eigene Auto gibt. Von einer Entschleunigung des Verkehrssystems – Stichwort: Tempo 30 – profitieren auch Autofahrer.
Hieff: In der letzten Legislaturperiode hat der Senat das erste Mal seit mehr als 30 Jahren genügend Mittel zur Verfügung gestellt, um Hamburgs Straßen wieder fit zu machen. Nur wenn an diesem Sanierungskurs auch in den nächsten zehn Jahren festgehalten wird, sind unsere Verkehrswege wieder in einem vernünftigen Zustand.
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