Autobahn

A26 kommt möglicherweise früher als ursprünglich gedacht

Foto: Wettbewerbsentwurf PG Süderelbequerung sbp - WTM - D+W; copyright DISSING+WEITLING architecture

Das Bundesverkehrsministerium will den Bau von Autobahnen mit Hilfe von privatem Kapital beschleunigen. Verkehrsstaatsrat Andreas Rieckhof freut es. „Jede Lösung, die vorzeitig kommt, ist für uns eine gute Lösung.“

Hamburg. Die seit Jahren von der Hansestadt gefordert Weiterführung der A26, die Hafenquerspange zwischen der A7 und der A1, könnte deutlich rascher kommen als bislang erwartet. Danach will Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) den Bau neuer Autobahnen mit Hilfe von privatem Kapital vorantreiben.

Grundlage sollten Öffentliche Private Partnerschaften (ÖPP) sein, die auch Instandhaltung und Betrieb der Autobahn über mehrere Jahrzehnte umfassten, geht aus einem internen Ministeriumspapier hervor. Die A26 wird in dem Papier genannt.

„Jede Lösung, die vorzeitig kommt, ist für uns eine gute Lösung“, sagte Verkehrsstaatsrat Andreas Rieckhof (SPD) am Donnerstag dem Hamburger Abendblatt. Er wisse um die öffentliche Kritik an dem ÖPP-Prinzip. Aber: „Wir sind da sehr pragmatisch. Wenn wir dadurch bevorzugt die A26 finanziert bekommen, dann schlagen wir ein.“

Dem Papier des Bundesverkehrsministeriums zufolge soll die A26, die vielen noch als Hafenquerspange bekannt ist, insgesamt rund 1,25 Milliarden Euro kosten. Die Trasse soll die A26, die auf niedersächsischem Gebiet bereits teilweise fertiggestellt wurde, auf Hamburger Gebiet bis zur A1 weiterführen.

Berlin entscheidet, wann gebaut wird

Bislang gingen die Planungen davon aus, dass das Projekt frühestens in zehn Jahren in Gänze fertiggestellt sein würde. Das Problem: „Planrecht schaffen ist das eine, Geld bekommen das andere“, sagte Rieckhof. Da Autobahnen vom Bund bezahlt werden, entscheidet Berlin, wann gebaut wird.

„Je mehr ÖPP-Projekte es gibt, desto mehr werden künftige Bundeshaushalte bereits jetzt mit Zahlungen belastet“, sagte der Staatsrat. „Deshalb ist es wichtig, dass wir in Norddeutschland dieses Projekt jetzt bekommen. Wenn wir das nicht bekommen, schauen wir später möglicherweise in die Röhre.“ Geplant wird die A 26 von der Deges, einer Projektentwicklungsgesellschaft des Bundes. Das Unternehmen ist auch für den Ausbau der A7 nördlich des Elbtunnels zuständig.

Nach Darstellung des Verkehrsstaatsrats ist Hamburg mit den planerischen Vorbereitungen für die A26 auf gutem Wege. Was die Trasse westlich der A7 angehe, so stehe man mit den Grundstückseigentümern kurz vor einer Einigung. Mit Umweltschützern wiederum führe man konstruktive Gespräche. Daher kann Rieckhof sich vorstellen, dass die Stadt spätestens im kommenden Jahr eine Planung vorlegen werde, die viele Einwände berücksichtige. 2016 könnte der Planfeststellungsbeschluss vorliegen, 2017 mit dem Bau begonnen werden.

Die Linienbestimmung für den östlich der A7 gelegenen Teil der A26 gibt es bereits seit 2011. Danach soll die A26-Trasse von der A7 kommend in einem südlichen Bogen um Moorburg herum verlaufen und zu einer neuen Süderelbebrücke geführt werden. Das Wilhelmsburger Industriegebiet quert die Autobahntrasse dann als Hochstraße. Im Bereich Kornweide soll sie in einen überdeckelten Trog führen und schließlich an der Auffahrt Stillhorn an die A1 angeschlossen werden.

Im Mai vergangenen Jahres hatte Wirtschaftssenator Frank Horch (parteilos) den Entwurf einer Brücke vorgestellt, die die A26 auf dem Gelände des Hamburger Hafens über die Süderelbe führt. Die Brücke selbst soll 535 Metern lang und 53 Meter hoch werden; die beiden Brückenpylone würden rund 140 Meter in den Himmel ragen. Nach heutigem Stand dürfte das Bauwerk rund 175 Millionen Euro kosten.

Widerstand bei Anwohnern

Für den Abschnitt der A26-Trasse, der bis Wilhelmsburg führen soll, könnte es bis 2019 einen Planfeststellungsbeschluss geben, sagte Rieckhof. Was den dritten und vierten Abschnitt angehe, so würden die Unterlagen voraussichtlich im Jahr 2017 vorgelegt. Wann hier ein Planfeststellungsbeschluss ergehen könnte, darauf wollte der Staatsrat sich nicht festlegen. Experten rechnen in diesen Abschnitten mit Widerstand bei Anwohnern, weil die A26 hier nah an Wohngebieten vorbeiführt.

In der Vergangenheit hatte es zwei Staffeln von ÖPP-Projekten gegeben. Die erste Staffel enthielt unter anderem die Erweiterung der A1 zwischen Hamburg und Bremen. Diese wurde nach vierjähriger Bauzeit im Oktober 2012 abgeschlossen. Jüngstes Beispiel eines norddeutschen ÖPP-Projekts ist der Ausbau des 65 Kilometer langen Teilstücks der A7 vom Kreuz Nordwest bis zum Bordesholmer Kreuz. Das Projekt umfasst auch die Errichtung des Lärmschutztunnels in Hamburg-Schnelsen.

Bei einem ÖPP-Projekt übernehmen private Unternehmen den Bau der Autobahn, betreiben sie über mehrere Jahrzehnte und halten sie instand. Nach Ablauf der vereinbarten Zeit - bei dem A7-ÖPP-Projekt sind es 30 Jahre - fällt die Autobahn in das Eigentum des Staates zurück. Die privaten Unternehmen erhalten vom Bund eine Anschubfinanzierung und später ein so genanntes Verfügbarkeitsentgelt.

Der Vorteil aus Sicht der öffentlichen Hand besteht darin, dass das Verfügbarkeitsentgelt jederzeit gekürzt werden kann, sollte die Autobahn nicht rechtzeitig fertig oder im Betrieb nicht verfügbar sein. Befürworter einer Öffentlich-Privaten-Partnerschaft gehen daher davon aus, dass die Autobahn in wesentlich kürzer Zeit und besserer Qualität errichtet, weil die privaten Partner die Autobahn anschließend längere Zeit betreiben müssen.