Hamburg. Umweltschützer laufen schon seit geraumer Zeit Sturm gegen die Verwendung von Schweröl als Treibstoff für Schiffe. Denn Schweröl gilt als ein Brennstoff, der beim Raffinieren von Erdöl als Abfall übrig bleibt und dann sehr billig auf dem Markt angeboten wird. Zum Vergleich: Der Preis für den umweltfreundlicheren Schiffsdiesel liegt um gut 40 Prozent höher.
Zum Verfeuern in Schiffsmotoren wird Schweröl mit Marinediesel vermischt und erhitzt. Denn bei normaler Raumtemperatur ist es zähflüssig. Der Schwefelgehalt von Schweröl liegt im Vergleich zu Dieselkraftstoff, wie ihn Lastwagen tanken, rund 3500-mal höher. Umweltschützer haben ausgerechnet, dass die 20 größten Schiffe der Welt so viel Schwefeldioxid in die Atmosphäre blasen wie alle Autos auf der Erde zusammen. Bei weltweit mehr als 50.000Handelsschiffen tragen die ungefilterten Emissionen folglich erheblich zum Versauern der Meere bei.
Im Hamburger Hafen ist es verboten, Schweröl zu verfeuern – so wie es die „Yang Ming Utmost“ am Sonnabend getan hat. Auch auf der Ostsee besteht ein solches Verbot. Die Internationale Maritime Organisation (IMO), eine Unterorganisation der Vereinten Nationen, die für internationale Vorschriften in der Seefahrt zuständig ist, will erst 2020 das Schweröl auch auf hoher See verbieten.
Der maximal zulässige Ausstoß von Stickoxyden (NOx) dagegen ist bereits seit dem Jahr 2000 in einer IMO-Vorschrift geregelt. Die großen Hersteller von Schiffsmotoren haben in den zurückliegenden Jahren verschiedene Verfahren zur Schadstoffreduzierung erforscht und ihre Motoren weiterentwickelt. Moderne Motoren erfüllen diese Vorschriften durch eine Optimierung der Verbrennung. Außerdem ist der Einbau von nachgeschalteten Katalysatoren oder Abgasrückführung möglich.
Die TU Harburg hat im Rahmen eines Forschungsvorhabens verschiedene Verfahren zur NOx-Reduzierung auf Schiffen verglichen. Daraus hat sie eine Hilfestellung erarbeitet, aus der Werften und Reedereien Entscheidungen für eine schadstoffmindernde Aus- oder Umrüstung ihrer Schiffe erhalten können. Die Umweltorganisation Nabu führt eine wissenschaftliche Untersuchung an, derzufolge in Europa jährlich etwa 50.000 Menschen an den Folgen von Emissionen sterben, die von der internationalen Schifffahrt verursacht werden. Das führt zu volkswirtschaftlichen Kosten von mehr als 58 Milliarden Euro pro Jahr. Die Partikel gelangen in die Lunge und sind klein genug, um durch das Gewebe in den Blutkreislauf einzudringen, wo sie Entzündungen auslösen können, die schließlich zu Herz- und Lungenversagen führen. Außerdem können sie krebserregend sein.
Die maritime Wirtschaft möchte weniger fossile Treibstoffe benutzen
In der jüngsten Vergangenheit beschäftigt sich die Schifffahrtsbranche zunehmend mit dem Einsatz von Flüssiggas (LNG) als Schiffstreibstoff. Da dieses keinen Schwefel enthält, werden die schwefelhaltigen Schadstoffe fast völlig reduziert. Die Antriebe vieler moderner Schiffe können bereits heute auch mit Flüssiggas betrieben werden. Anstelle des Schwefels entweicht bei der Verbrennung von Flüssiggas Methan, das schädlicher ist als CO2. Insgesamt bemüht sich die maritime Wirtschaft, weniger fossile Treibstoffe zu verbrauchen. So gibt es Versuche mit Biotreibstoffen und Brennstoffzellen für Schiffsmotoren.
Frank Böttcher, Veranstalter des heute in Hamburg beginnenden Extremwetterkongresses sagt: „Dieser Vorfall hat uns direkt vor Augen geführt, warum der Schiffsverkehr so große Wirkung auf den Klimawandel hat. Was die Gäste im Restaurant als schwarzen Film erlebten, legt sich in der Polarregion auf Eis- und Schneeflächen. Diese werden dadurch dunkler und erwärmen sich bei Sonneneinstrahlung. Die Folge: Eis und Schnee schmelzen noch schneller.“
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