Zumindest in Sonntagsreden wird Airbus stets als gelungenes Beispiel europäischer Integration genannt. Das ist nicht falsch, auch wenn es firmenintern noch immer gelegentlich Reibereien zwischen Deutschen und Franzosen gibt. Der Status von Airbus als länderübergreifendes Unternehmen, zu dessen Gesellschaftern drei Staaten gehören, führt jedoch gelegentlich auch auf Regierungsebene zu Unstimmigkeiten - nicht zuletzt dann, wenn es um Geld geht, so wie jetzt bei den Anschubhilfen für den neuen Langstreckenjet A350.

Branchenfremde mögen sich dabei fragen, ob es nicht auch ohne den Staat geht - schließlich sind die USA am Airbus-Rivalen Boeing nicht beteiligt. Das heißt allerdings nicht, dass Boeing nicht subventioniert würde. Selbst nach Auffassung der Welthandelsorganisation WTO hat der Konzern illegale staatliche Hilfen in Milliardenhöhe erhalten. Und laut dem EU-Handelskommissar Karel De Gucht hätte Boeing das neue Modell 787 Dreamliner ohne diese Hilfen nicht entwickeln können.

Was für Airbus und Boeing gilt, gilt für die aufstrebenden Wettbewerber in Kanada, Brasilien, China und Russland erst recht. Gerade in den Schwellenländern sind die Flugzeugprogramme, mit denen man den etablierten Marktführern immer stärker Konkurrenz machen will, erklärtermaßen wichtige Elemente der Industriepolitik. Fakt ist: Die für die Entwicklung neuer Jet-Generationen erforderlichen Investitionen, die zweistellige Milliardenbeträge erreichen, können von den Herstellern nicht gestemmt werden, ohne den Staat im Rücken zu haben. Ordnungspolitisch mag das fragwürdig sein. Die Realität nimmt aber nicht immer Rücksicht auf die Wirtschaftstheorie. Ohne die Unterstützung des Staates - und dabei geht es um Kredite, die zurückgezahlt werden - wäre es nicht möglich, mehr als 100 000 hoch qualifizierte Arbeitsplätze in der Luftfahrtindustrie langfristig in Deutschland zu halten.