Ring 3: Ausbau in der Sackgasse

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Ernst-Gerhardt Scholz

Aus Geldmangel sind vier Spuren zwischen Sasel und Berne und am Krohnstieg in weite Ferne gerückt. Erst 19 Kilometer Strecke verbreitert.

Allen Versprechungen des Mitte-Rechts-Senats zum Trotz: Mit einem vierspurigen Ausbau des Straßenrings 3 auf ganzer Länge ist in absehbarer Zeit nicht zu rechnen. "Wir haben das zwar nach wie vor auf dem Zettel, sagt Bernd Reinert (51), verkehrspolitischer Sprecher der CDU-Bürgerschaftsfraktion, "aber bis das fertig ist, werden wir wohl noch zweimal wiedergewählt werden müssen." Und auch aus der Behörde für Bau und Verkehr ist zu hören, dass "aktuell und auch in nächster Zeit" nichts passieren werde.

Allenfalls für den "Lückenschluss" im Südosten (etwa drei Kilometer zwischen Höltigbaum und der Autobahn 1 (Hamburg-Lübeck) sei mittelfristig Geld eingeplant: Eine Million Euro in 2006 und je fünf Millionen Euro in 2007 und 2008. Zumindest die Planungen könnten voraussichtlich noch in diesem Jahr beginnen, sagt Bausensator Mario Mettbach (50, Schill).

Die neuerliche Diskussion um den äußeren der drei Hamburger Straßenringe war von Handelskammer-Präses Karl-Joachim Dreyer (60) in seiner Silvester-Rede ausgelöst worden. "Erstaunt" hatte er darauf verwiesen, dass der Ring 3 zwischen Krohnstiegtunnel und Langenhorner Chaussee zwar neu gebaut, aber dennoch zweispurig belassen wurde. Dreyer: "Mit viel Geld wurde der Satus quo zementiert und damit den Gegnern eines vierspurigen Ausbaus der größtmögliche Dienst erwiesen."

In der Tat ist der gesamte nördliche Ring-3-Abschnitt zwischen der A 7 (Schnelsen) bis zum Saseler Markt auf rund elf Kilometern vierspurig befahrbar. Nur die etwa 1,5 Kilometer des Krohnstiegs sind so schmal wie ehedem. Begründung der Behörde für Bau und Verkehr: Die derzeitige Verkehrsbelastung von 21 000 Fahrzeugen pro Tag rechtfertige hier keinen vierspurigen Ausbau. Dazu gehörten mindestens 22 000 Autos.

Dabei ist der Krohnstieg nicht der einzige zweispurige Abschnitt. Auch die fast acht Kilometer Elbgaustraße/Holsteiner Chaussee/Oldesloer Straße (bis zur Einfahrt Ikea) und etwa 3,5 Kilometer zwischen Sasel und Berne sind nach wie vor eng. Insgesamt sind vom Ring 3 erst rund 19 Kilometer auf vier Spuren erweitert. 14 Kilometer fehlen noch. Alle Regierungsparteien hatten den Ausbau in ihren Wahlprogrammen. Im Koalitionsvertrag ist er festgeschrieben. Die Kammer forderte ihn schon von den Vorgängersenaten vergebens.

Wie es aussieht, wird sich das auch so bald nicht ändern. Grund: Die Trasse führt auf langen Strecken durch eng bebautes Gebiet. Wie zum Beispiel in Schnelsen, Sasel und Berne. Hier die Straße zu erweitern hieße, sie durch die Vorgärten zu führen. Das wird nicht nur teuer, sondern dürfte auch auf massiven Widerstand der Anwohner stoßen.

Zwar sagt CDU-Verkehrssprecher Reinert, ihm sei klar, dass ein Ausbau "Mehrbelastungen für die Anwohner bringt". Dennoch halte er den Ausbau für eine "sehr notwendige Maßnahme".

Vor Ort ist man da etwas vorsichtiger. "Abgesehen vom fehlenden Geld wird es Bürgerinitiativen geben ohne Ende", so ein Bezirksabgeordneter aus Wandsbek, "warum sollen wir uns die ohne Not ans Bein binden?" Das heißt für ihn vor allem "abwarten und neu prüfen, ob ein Ausbau gerechtfertigt ist". Konkret: Durch bereits beschlossene Ausbauvorhaben wie das Abschaffen der verkehrsbehindernden Bahnübergänge in Tonndorf könnte sich - zumindest im Osten - der Verkehr ganz andere Wege suchen und den Ring 3 entlasten. Für den Hauptgeschäftsführer der Handelskammer, Hans-Jörg Schmidt-Trenz (42), sind das keine schlagende Argumente. Straßenringe seien dazu da, den Verkehr zu bündeln, ihn aus Wohngebieten herauszuhalten. Sie seien grundsätzlich vierspurig anzulegen. Wo dieses bisher noch nicht geschehen sei, müsse zumindest planerisch schon mal Vorsorge getroffen werden. Den Zustand der Hamburger Ringe bezeichnet Schmidt-Trenz als katastrophal: "Man merkt erst an den verrosteten braunen Schildern, dass man drauf ist. Ortsunkundige finden sie gar nicht erst."

Doch seine Kritik im Zusammenhang mit dem Nichtausbau des Krohnstiegs geht weiter und ins Grundsätzliche. Er habe den Eindruck, dass es sich hier auch um ein Stück Obstruktionspolitik einer Verwaltung aus der Zeit vor dem Regierungswechsel handele. Und das gelte nicht nur für die Baubehörde, so Schmidt-Trenz.

Am Beispiel Krohnstieg könne man "studieren, dass politische Aussagen des Senats verwaltungsmäßig nicht immer umgesetzt werden".

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