Verkehr in Berlin, München, Amsterdam - wie planen die anderen?

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Ob Hamburg, München, Berlin oder Amsterdam - alle Städte haben ähnliche Probleme mit dem Verkehr. Das wurde bei einer Experten-Anhörung vor dem Verkehrsausschuss der Bürgerschaft klar. Es ging dabei um den von Verkehrssenator Eugen Wagner im November vorgelegten und teilweise heftig kritisierten Verkehrsentwicklungsplan (VEP).

Vor allem der ADAC und die Handelskammer hatten behauptet, in Hamburg werde eine autofeindliche Politik betrieben. Autofahrer würden mit Schikanen wie Parkplatzabbau auf Bahnen und Busse gezwungen, und dem Wirtschaftsverkehr - wozu die Handelskammer auch Einkaufsfahrten in die City zählt - werde der Lebensnerv abgedrückt.

Wenn es denn so sein sollte, dann sind offenbar die Ziele der Verkehrsplanung auch in anderen vergleichbaren Großstädten gegen die Autofahrer gerichtet. Denn alle haben sich eines auf die Fahnen geschrieben: Je weiter man ins Zentrum kommt, desto weniger Autos sind gewünscht.

Beispiel Berlin, mit 3,5 Millionen Einwohnern die größte der zum Vergleich anstehenden Metropolen. Georg Müller, Senatsverwaltung für Stadtentwicklung: "Wir wollen, dass bis 2015 im Innenstadtbereich 80 Prozent des Verkehrs mit Bahnen und Bussen bewältigt wird, 20 Prozent mit dem Auto." Der "öffentliche Raum" soll "zurückgewonnen" werden, Fußgänger und Radfahrer mehr Platz bekommen. Ein wesentlicher Zweck der Übung: Die Abwanderungswelle ins Umland von jährlich 20 000 bis 30 000 Einwohnern durch mehr Lebensqualität in der Stadt zu stoppen. Ein "großes Thema", so Müller, sei die Ausweitung der Straßenbahn vom Ost- in den Westteil Berlins. Dabei müsse auf engen Straßen im Zweifelsfall der Autoverkehr Nachteile in Kauf nehmen.

Aus München berichtete Wilfried Schwerdtfeger vom Referat für Stadtplanung und Bauordnung, an oberster Stelle stehe das Vermeiden von Autofahrten, die Verlagerung des Verkehrs auf umweltgerechte Fahrzeuge sowie Verbesserungen im Wirtschaftsverkehr. Je näher man ans Zentrum komme, desto höher müsse der Anteil des Öffentlichen-Personen-Nahverkehrs (ÖPNV) sein. Ziel sei es, die mit dem Auto gefahrenen Wege von 40 auf 35 Prozent zu drücken. Die Taktzeiten der 1972 erbauten S-Bahn bis 2004 von 20 auf zehn Minuten zu verkürzen, neue Straßenbahnlinien zu bauen, die Zahl der P+R-Plätze von 6000 um 5000, die der Radstellplätze an Bahnstationen von 30 000 um 45 000 zu erhöhen.

Auch für den Ballungsraum Amsterdam mit seinen eine Million Menschen steht nach den Worten der Verkehrsberaterin Linda Groot die Beschränkung des Pkw-Verkehrs als Ziel obenan. Seine Zunahme soll - gerechnet ab 1991 - bis zum Jahr 2010 auf maximal 20 Prozent begrenzt werden.

Sorgen macht sich die Stadtverwaltung um die zunehmende Zahl der Pendler, die Qualität des ÖPNV, immer mehr Touristen und die hohen Grundstückspreise, die sich unter anderem ungünstig auf das Anlegen von P+R-Plätzen auswirken. 60 Prozent der Menschen bewegen sich mit dem Auto, 30 Prozent mit Bahnen und Bussen, zehn Prozent mit dem Rad. Geplant ist der Bau von 3000 Tiefgaragenplätzen pro Jahr, die Parkgebühren sollen von heute fünf auf zehn Gulden (9 Mark) je Stunde erhöht werden.

Gefragt, was sie aus der Anhörung mitnähmen, sagte Ausschuss-Chef Martin Schmidt (GAL), die Kritik von Handelskammer, Industrieverband und ADAC am Verkehrsentwicklungsplan sehe "ziemlich provinziell" aus. Bernd Reinert (CDU) sieht zwar, dass alle Städte Probleme mit dem Autoverkehr haben. Gleichzeitig gebe es aber auch Unterschiede. Während zum Beispiel Berlin und München den Nahverkehr ausbauten, werde in Hamburg über die Einführung der Stadtbahn nur geredet, das Auto aber trotzdem schon zurückgedrängt. Zudem hätten Berlin und München mit ihren Straßenringen etwas, von dem man in Hamburg nur träumen könne. Barbara Duden (SPD) sagte, die Anhörung habe sie in ihrer Meinung bestätigt, "dass das, was wir in Hamburg machen wollen, so schlecht nicht ist". Wen wundert es da noch, dass Verkehrssenator Wagner sich "ständig bestätigt" fühlte: "Ich finde, wir liegen gut." scho

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