Verkehrs-Serie: Experten nehmen Stellung

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Die große Verkehrsserie des Hamburger Abendblatts unter dem Titel "Immer mehr Autos ? wohin damit?" hat, wie zu erwarten war, starke Beachtung bei den Fachleuten und in der Bevölkerung gefunden. Viele Leser setzten sich in Briefen mit den einzelnen Aspekten des Stadtverkehrs auseinander. Zunächst haben heute prominente Experten das Wort. Die Bewältigung des Massenverkehrs, der sich täglich durch Hamburgs Stra- ßen quält, ist eines ihrer brennenden Probleme ? in Gegenwart und Zukunft.

Die Verkehrsserie von Abendblatt- Redakteur Egbert A. Hoffmann hat in einer sehr umfassenden Analyse die Verkehrsprobleme des Ballungsraums Hamburg aufgezeigt. Dabei ist es dem Autor nicht um Schwarzweiß-Malerei gegangen, sondern um das Deutlichmachen von Zwängen und kontroversen Interessenlagen, mit denen sich Planer und Politiker in der Verkehrs- und Stadtentwicklungspolitik auseinanderzusetzen haben.

Eines muß ganz deutlich gesagt werden: Wir wollen und können Hamburf" nicht zur autogerechten Stadt machen. Vorrang hat der öffentliche Nahverkehr. Das Rückgrat bildet dabei das Schnellbahnnetz, für dessen Ausbau wir erhebliche Investitionen aufbringen. Daneben soll der öffentliche Nahverkehr auch auf der Straße Vorrang haben. Das bedeutet Schaffung von Bussonderspuren. Aber Maßnahmen zur Steigerung der Attraktivität Hamburgs als Arbeitsplatz müssen neben vielem anderen auch darauf abstellen, daß der auf die Arbeitsstätten gerichtete Wirtschaftsverkehr abgewickelt werden kann.

Und ein zweiter Punkt ist von besonderer Bedeutung: die Beeinträchtigung der Wohngebiete durch Schleichverkehr. Die negativen Auswirkungen durch Lärm, Abgase, Unfallgefährdung und Zerschneidung zusammengehöriger Bereiche erfordern Maßnahmen zur Verkehrsberuhigung. Voraussetzung für solche Maßnahmen sind jedoch leistungsfähige Hauptverkehrsstraßen, um heute bereits vorhandenen Schleichverkehr zurückverlagern und den heute steigenden Verkehr bewältigen zu können.

Bei allen Maßnahmen zur Entwicklung der Verkehrsinfrastruktur in Hamburg werden Umweltgesichtspunkte ganz im Vordergrund stehen: Störung der Stadtlandschaft, Beeinträchtigung von Wohngebieten, Beeinträchtigung von Grün- und Erholungsgebieten, aber auch Reduzierung von Unfallbrennpunkten usw. Für die Planung gibt es bei allen Überlegungen eine Schwierigkeit, nämlich die Unsicherheit heutiger Prognosen der Entwicklung in der Zukunft Dies gilt ganz aktuell besonders vor dem Hintergrund der Energiediskussion. Deshalb muß unsere Planung so flexibel wie möglich bleiben, um neuen Vorgaben kurzfristig folgen zu können.

Zusammenfassend geht es bei der Lösung heute vorhandener und künftig zu erwartender Verkehrsprobleme in Hamburg also darum, auf der Grundlage einer generellen verkehrspolitischen Zielsetzung mit unterschiedlichen Planungskonzepten für den öffentlichen Personennahverkehr und den Individualverkehr und daraus resultierender differenzierter Bedarfswerte generelle Aussagen über notwendige Verkehrsbeziehungen und entsprechende Verkehrsverbindungen zu entwickeln. Vorgabe für die Planungen zum Straßennetz ist Flexibilität, Vorgabe ist nicht eine in sich geschlossene Gesamtkonzeption des Straßennetzes, wie sie früher in Überlegungen zu einem Stadtautobahnnetz Niederschlag gefunden hatte. Volker Lange, Bausenator

Mit großem Interesse habe ich Ihre ausgezeichnete Artikelserie gelesen. Vor allem die 8. Folge "...und die City würde sanft entschlafen" verdient unsere besondere Beachtung

Mit zunehmender Distanz zwischen Wohnsitz und Einkaufszentrum wachsen die Mobilitätsanforderungen an den Kunden. Dieser Tatbestand gilt für Hamburgs Bezirkszentren in Wandsbek, Bergedorf, Harburg und Altona und im ganz besonderen Maße für Hamburgs City. Der Verlust citynaher Wohngebiete und die Wanderungsbewegung kaufkräftiger gehobener Einkommensgruppen über die Landesgrenze hinaus haben die Mobilitätsanforderungen an den Kunden der Hamburger City in den vergangenen Jahrzehnten kontinuierlich erhöht

Für die Lebensfähigkeit und die Wachstumschancen Hamburgs als Einkaufsstadt der norddeutschen Region kommt es jetzt entscheidend darauf an, die Überwindung hoher Mobilitätsbarrieren für den Kunden nicht noch durch eine "Auto-Abwehr" zu erschweren.

Ein gutes Schnellbahnsystem (vor allem für den Berufsverkehr) ? ja; aber keine Abwehr des privaten Einkaufsverkehrs mit dem Pkw. Stellplatzmangel in der Innenstadt zwingt den Kunden nicht in öffentliche Verkehrsmittel, sondern in andere Einzelhandelsstandorte außerhalb der Landesgrenzen. Natürlich ist das ein Interessenstandpunkt. Aber hier decken sich die Interessen der Einzelhandelsunternehmen mit denen der 90 000 Arbeitnehmer und mit den Interessen Hamburgs insgesamt. Dr. Klaus Prahl

Gesamtverband des Hamburger

Einzelhandels e. V.

Zur Verkehrsserie von Egbert A. Hoffmann hat das Direktorium des Hamburger Verkehrsverbundes HW folgende Vorschläge zu machen : 0 öffentlicher Nahverkehr spart Energie und Kosten. Auch bei einer weiteren Energieverknappung soll die Mobilität der Hamburger Bevölkerung nicht eingeschränkt werden. Der öffentliche Nahverkehr vermag hierzu einen wesentlichen Beitrag zu leisten. So beträgt der Energieverbrauch für die Beförderung einer Person über eine Wegstrecke von einem Kilometer in Bus oder Schnellbahn lediglich 30 Prozent des Energieverbrauchs mit dem PKW.

Auf den gesamten Personenverkehr in Hamburg bezogen ergibt sich, daß die 540 000 privaten Kraftfahrzeuge jährlich rund achtmal so viel Energie verbrauchen wie Busse, Schnellbahnen und Schiffe zusammen. Diese Zahlen zeigen, daß jeder Hamburger zu einer Verbesserung der Energiebilanz beitragen kann, indem er verstärkt öffentliche Verkehrsmittel benutzt.

Der HW ist durchaus in der Lage, auf vielen Strecken, insbesondere im Schnellbahnbereich, zum Beispiel durch zusätzliche und längere Züge, sein Verkehrsangebot gegenüber heute zu erhöhen. Für den Autofahrer ergeben sich darüber hinaus bei der Benutzung von Bus und Bahn Preisvorteile. Die Kosten für die Beförderung einer Person über einen Kilometer betragen im öffentlichen Nahverkehr nur rund ein Drittel der Kosten eines Mittelklasse-PKW.

- Das Schnellbahnnetz ist weiter auszubauen. Im Hinblick darauf, daß die Schnellbahn auf Grund ihrer Leistungsfähigkeit und Schnelligkeit für die Bevölkerung besonders attraktiv ist, hält es der HVV für wichtig, das Schnellbahnnetz weiter auszubauen, wie es bereits zur Zeit auf den Abschnitten Altona-Diebsteich der City-S-Bahn, der Harburger S-Bahn bis Neugraben und der Niendorfer U-Bahn der Fall ist.

- Der Omnibusverkehr soll schneller werden. Um dem Autofahrer auch die Busbenutzung attraktiver zu machen, ist der HW am weiteren Ausbau von Busfahrstreifen besonders in stark belasteten, auf die Innenstadt zulaufenden Hauptverkehrsstraßen, interessiert Die vorhandenen Busfahrstreifen (besonders auf den Eibbrücken und im Abschnitt Jungfernstieg ? Gänsemarkt ? Dammtor ? Theodor- Heuss-Platz ? Veilchenweg) zeigen, daß hiermit sowohl Fahrzeitgewinne als auch Verbesserungen in der Pünktlichkeit durch die größere Unabhängigkeit vom Individualverkehr erreicht wird.

Weiterhin wirkt sich die Beschleunigung des Busverkehrs an Straßenkreuzungen, bei denen die Grünphasen zeitlich so verschoben werden, daß die Busse möglichst selten vor Rot zum Halten kommen, aus. Eine weitere Möglichkeit ist die Einführung eigener

Busaufstellstreifen in Kreuzungsbereichen. Dabei können die Busse Autoschlangen vor Ampeln umfahren. ? Der Ausbau des Park-and-Ride- Verkehrs ist zu beschleunigen. Auch der HW hält an der Gesamtkonzeption begrenzter Parkplätze in der Innenstadt fest Der Pkw-Fahrer soll auch künftig im Berufs- und Einkaufsverkehr nicht auf sein Auto verzichten müssen. Zu diesem Zweck strebt der Hamburger Verkehrsverbund an, die vorhandenen 7200 P & R-Plätze an Schnellbahnhaltestellen in einer ersten Stufe zu verdoppeln und in einer zweiten Stufe zu verdreifachen.

Die Serie im Hamburger Abendblatt kennzeichnet recht deutlich das Problem und die Abwägungserfordernisse bei Planung und Ausbau der Verkehrsinfrastruktur. Insbesondere können auch daraus die notwendigerweise sich verschiebenden Prioritätssetzungen abgelesen werden. Ich gehe davon aus, daß Senator Lange die Grundsätze darstellen wird.

Für meinen Teil möchte ich noch eine Ergänzung erwähnen, die für Hamburg bedeutungsvoll ist und in der Serie nicht angesprochen wurde, nämlich die durch Zentralrechner gesteuerten Ampeln an den Hauptverkehrsstraßen. Jeder Bürger kann die Bedeutung dieses Systems daran erkennen, daß der Straßenverkehr sofort zusammenbricht, wenn einer der Zentralrechner ausfällt. Durch dieses von der Baubehörde mit der Elektronikindustrie entwickelte System ist Außerordentliches erreicht:

- die Leistungsfähigkeit der Hauptverkehrsstraßen konnte voll ausgeschöpft werden; existierte das System nicht, wäre schon seit Jahren der Zwang zum Ausbau weiterer neuer Straßen unausweichlich gewesen, ? die Zahl der lärmerzeugenden Schleichwege wäre heute ohne dieses System sehr viel höher; Verkehrsberuhigung wäre sehr viel schwieriger, ? die Erzeugung von Lärm und Abgasen wäre auf den Hauptverkehrsstra- ßen trotz geringerer Verkehrsleistung nicht niedriger (bedingt durch längere Staus und geringere Geschwindigkeit), ? ohne das System wäre der Gesamtenergieverbrauch der Kraftfahrzeuge höher (Staus und umwegige Schleichwege).

Insgesamt hat dieses System sich außergewöhnlich positiv ausgewirkt, es hat die Verkehrsleistung erhöht. Gleichzeitig ist es umweltfreundlich und energiesparend.

Prof. Dr.-Ing. Klaus Müller-JboH

(Oberbaudirektor)

Bestrebungen, vermehrt Parkplätze in der Innenstadt Hamburgs anzubieten, finden die Zustimmung der Deutschen Angestellten-Gewerkschaft. Landesverband Hamburg. Damit könnte ein wesentlicher Beitrag zur Belebung der Hamburger City geleistet werden und die Arbeitsplatzsicherheit der in der Innenstadt beschäftigten Arbeitnehmer im Einzelhandel erhöht werden. Die DAG weiß um die ungünstige Wettbewerbssituation der Einzelhändler in der Innenstadt im Gegensatz zu denjenigen in parkplatzbietenden Randgebieten. DAG Hamburg

Die Handelskammer Hamburg hat wiederholt und mit Nachdruck darauf hingewiesen, welche Gefahren der hamburgischen Wirtschaftsmetropole drohen, wenn es nicht rechtzeitig gelingt, Engpässe im Straßenverkehr aufzulösen, den Autoverkehr zu bundein und durch ein übergeordnetes Autobahn- und Tangentennetz abzulenken. Genau diese Beurteilung kommt auch in der Abendblatt-Serie von Egbert A. Hoffmann zum Ausdruck, und daher begrüßt die Kammer die hierin vermittelte Übersicht und die klare Herausstellung der Probleme.

Unter diesem Aspekt wäre es begrü- ßenswert, wenn der Senat bei seinen noch in dieser Woche zu treffenden Entscheidungen zum Generalverkehrsplan erkennen ließe, daß er sich an der entwickelten, sogenannten "C- 1-Konzeption" orientiert. Dies bedeutet den Bau einer übergeordneten Straßenverbindung im Osten Hamburgs und eine Entflechtung des Verkehrs am Horner Kreisel ebenso wie die Realisierung einer im Norden Hamburgs verlaufenden Querverbindung sowie einer südlich der Elbe verlaufenden Hafenrandstraße. Dies läge gleichermaßen auch im Interesse der hamburgischen Gesamtregion.

Es nützt wenig, wenn die Behörde den politisch Verantwortlichen brauchbare und vernünftige Konzepte anbietet, es jedoch zwischen Politikern und Bürgern, aber auch der Wirtschaft an dem Generalkonsensus dar- über fehlt, daß auch neue Straßen bürger- und umweltfreundlich sein müssen; dies besonders dann, wenn sie sich selbst in die Stadt einfügen und den Verkehr an den Wohngebieten vorbei und nicht ? wie heute ? durch sie hindurchführen.

Handelskammer Hamburg

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