Berlin. Arbeitnehmer gestalten mit: Der neue Haustarif der Bahn gilt als innovativ. Nur müssen ihm die Lokführer jetzt erst noch zustimmen.

Lange haben die Deutsche Bahn und die Lokführergewerkschaft GDL sich öffentlich mangelnde Kompromissbereitschaft vorgeworfen. Auch nach sechs Verhandlungsrunden kamen die Gesandten beider Seiten im vergangenen Dezember einander nicht näher. Trotzdem hat die kampfeslustige Spartengewerkschaft bislang noch keinen Zug zum Stoppen gebracht, sondern zur Schlichtung gerufen.

Thüringens Ministerpräsident Bodo Ramelow (Linke) und der frühere brandenburgische Landeschef Matthias Platzeck (SPD) sollen von Mittwoch an einen letzten Versuch starten, den Konflikt friedlich zu lösen. Das ist ihnen vor zwei Jahren schon einmal gelungen.

Längst ist besserer Verdienst nicht mehr das wichtigste Ziel

Doch diese Tarifverhandlungen haben einen besonderen Charakter. Es geht um die Frage: Mehr Geld oder mehr Freizeit? Hier kommen viele Arbeitnehmer ins Grübeln. Längst ist für viele ein besserer Verdienst nicht mehr das wichtigste Ziel. Das hat auch die Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft (EVG) festgestellt.

15.000 Mitglieder beteiligten sich im vergangenen Jahr an einer Umfrage zu den Wünschen für die anstehende Tarifrunde. Ein Teil wollte vor allem mehr verdienen, andere mehr Urlaub oder eine geringere Wochenarbeitszeit. „Die Interessen der Arbeitnehmer sind in diesem Punkt sehr unterschiedlich“, stellt der Tarifexperte Rainer Bispinck vom Wissenschaftlichen Institut (WSI) der Hans-Böckler-Stiftung fest.

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    Wahl zwischen mehr Lohn oder mehr Freizeit

    Als Folge betrat die EVG im Herbst 2016 Neuland. Sie forderte statt einer Lohnerhöhung für alle ein Wahlrecht. Damit setzte sie sich am Ende durch. Die Mitglieder der EVG unter den rund 130.000 Tarifbeschäftigten des Konzerns können wählen, ob sie 2,6 Prozent mehr Lohn erhalten, wöchentlich eine Stunde weniger arbeiten oder sechs Tage mehr Urlaub haben wollen. Ein Novum der Tarifgeschichte, stellt Bispinck fest. „Es ist neu, ein individuelles Wahlrecht zwischen Entgelterhöhung oder Arbeitszeitverkürzung zu schaffen“, sagt der Forscher.

    Diesen Abschluss, inklusive einer Einmalzahlung von 550 Euro, hat die Bahn auch den Lokführern angeboten. Doch die GDL hat anderes im Sinn. Sie will die Belastung des Zugpersonals verringern und dafür eine reine Fünf-Tage-Woche durchsetzen. Nach dieser Arbeitsphase sollen die Zugführer immer zwei freie Tage erhalten.

    Bis Ende der Schlichtung wird es keine Streiks geben

    Bei einem Unternehmen, das an 365 Tagen im Jahr rund um die Uhr unterwegs ist, gestaltet sich eine feste Blockbildung jedoch schwierig, weil kein Ausgleich mehr zwischen Wochen mit weniger Arbeitstagen und solchen mit mehr Arbeitstagen geschaffen werden kann. „Bereits diese Forderung der GDL allein führt zu einer durchschnittlichen 4,5-Tage-Woche“, rechnet Personalvorstand Ulrich Weber vor. Um alle Wünsche der Gewerkschaft nach zusammenhängenden Ruhezeiten umzusetzen, müssten die Schichtlängen auf über zehn Stunden erhöht werden.

    Nun sollen Platzeck und Ramelow den Knoten lösen. Bis zum Ende der Schlichtung, die wohl wenigstens bis Mitte Februar dauern wird, haben beide Seiten Stillschweigen vereinbart. Damit haben die Tarifparteien beim letzten Mal gute Erfahrungen gemacht. Kommt es nicht zu einer Einigung, dürfen die Schlichter noch Überstunden anberaumen. Erst wenn auch beim Nachsitzen keine Lösung zustande kommt, drohen wieder Streiks. Bis zum Ende der Schlichtung gilt die Friedenspflicht.

    Mitarbeiter dürfen Teil der Arbeitszeit selbst bestimmen

    Zwei Gewerkschaften, die in einem Unternehmen ganz unterschiedliche Strategien verfolgen. Um die Regelungen zur Arbeitszeit geht es jedoch beiden. So kann es gut sein, dass am Ende zum Beispiel für die Zugbegleiter zwei unterschiedliche Tarifverträge gelten. Diesen Fall wollte die Bahn bisher immer ausschließen. Doch von der harten Linie sind die Arbeitgeber nun abgewichen.

    Das sind die vier ICE-Generationen

    Mit den ICE begann fahrplanmäßig am 2. Juni 1991 die Ära der Hochgeschwindigkeitszüge in Deutschland. Wir zeigen die vier Generationen. Der begeisterte Eisenbahn-Fan Günther Voß steht am 2. Juni 1991 in Seesen (Niedersachsen) neben einem ICE der ersten Generation. Voß hat für den ersten fahrplanmäßigen Start des Inter City Express von Hamburg nach München 148 Fahrgastplätze gebucht und davon 146 zum Selbstkostenpreis angeboten. Zwei besondere Plätze nahmen er und seine Frau ein. Nach Schnupperfahrten mit den im Vergleich zu damaligen Bahnen futuristisch wirkenden Intercity-Express-Zügen begann am 2. Juni 1991 der Verkehr nach Fahrplan. Voß machte als selbsterklärter Bahntester Furore und wurde zum oft interviewten Ansprechpartner für Medien. 2013 startete er mit 74 Jahren nach eigenem Bekunden aber seinen letzten Test.
    Mit den ICE begann fahrplanmäßig am 2. Juni 1991 die Ära der Hochgeschwindigkeitszüge in Deutschland. Wir zeigen die vier Generationen. Der begeisterte Eisenbahn-Fan Günther Voß steht am 2. Juni 1991 in Seesen (Niedersachsen) neben einem ICE der ersten Generation. Voß hat für den ersten fahrplanmäßigen Start des Inter City Express von Hamburg nach München 148 Fahrgastplätze gebucht und davon 146 zum Selbstkostenpreis angeboten. Zwei besondere Plätze nahmen er und seine Frau ein. Nach Schnupperfahrten mit den im Vergleich zu damaligen Bahnen futuristisch wirkenden Intercity-Express-Zügen begann am 2. Juni 1991 der Verkehr nach Fahrplan. Voß machte als selbsterklärter Bahntester Furore und wurde zum oft interviewten Ansprechpartner für Medien. 2013 startete er mit 74 Jahren nach eigenem Bekunden aber seinen letzten Test. © dpa Picture-Alliance | Hans Henning Fränkel
    Mittlerweile hat die Bahn 271 der Züge in ihrer Flotte. Im Jahr 2015 waren Fahrgäste 80 Millionen Mal mit dem ICE unterwegs und reisten durchschnittlich 318 Kilometer weit. Die ICE-Familie besteht bislang aus vier Generationen. Die ICE 1 der ersten Generation fahren maximal 280 Kilometer pro Stunde. Die 59 Züge haben jeweils zwei Triebköpfe sowie zwölf Mittelwagen und sind 358 Meter lang.
    Mittlerweile hat die Bahn 271 der Züge in ihrer Flotte. Im Jahr 2015 waren Fahrgäste 80 Millionen Mal mit dem ICE unterwegs und reisten durchschnittlich 318 Kilometer weit. Die ICE-Familie besteht bislang aus vier Generationen. Die ICE 1 der ersten Generation fahren maximal 280 Kilometer pro Stunde. Die 59 Züge haben jeweils zwei Triebköpfe sowie zwölf Mittelwagen und sind 358 Meter lang. © imago | STAR-MEDIA
    Die ICE 2 sind seit 1996 in Betrieb und ebenfalls für Tempo 280 zugelassen. Im Fuhrpark sind 44 Züge, von denen sich je zwei zusammenkuppeln lassen. Alle wurden nach Angaben der Bahn bis zum Jahr 2013 modernisiert. Die Zuglänge beträgt 205 Meter.
    Die ICE 2 sind seit 1996 in Betrieb und ebenfalls für Tempo 280 zugelassen. Im Fuhrpark sind 44 Züge, von denen sich je zwei zusammenkuppeln lassen. Alle wurden nach Angaben der Bahn bis zum Jahr 2013 modernisiert. Die Zuglänge beträgt 205 Meter. © ICE2 | Jet-Foto Krahnert
    Der ICE T mit Neigetechnik ist seit 1999 in Betrieb und erreicht Tempo 230. Der Mechanismus, der die Triebfahrzeuge bei Kurvenfahrten in Schräglage bringt, ...
    Der ICE T mit Neigetechnik ist seit 1999 in Betrieb und erreicht Tempo 230. Der Mechanismus, der die Triebfahrzeuge bei Kurvenfahrten in Schräglage bringt, ... © Deutsche Bahn AG | Uwe Miehte
    ... ist aber mittlerweile in allen Zügen wegen technischer Probleme abgeschaltet.
    ... ist aber mittlerweile in allen Zügen wegen technischer Probleme abgeschaltet. © Deutsche Bahn AG | Uwe Miethe
    Die ICE 3 kamen zur Weltausstellung Expo 2000 im niedersächsischen Hannover in die Flotte. Die schnellsten Züge der Republik sind auf eine Höchstgeschwindigkeit von 330 Kilometern pro Stunde zugelassen.
    Die ICE 3 kamen zur Weltausstellung Expo 2000 im niedersächsischen Hannover in die Flotte. Die schnellsten Züge der Republik sind auf eine Höchstgeschwindigkeit von 330 Kilometern pro Stunde zugelassen. © Deutsche Bahn AG | Deutsche Bahn AG
    In Deutschland brettern sie mit bis zu Tempo 300 über die Gleise. Die Bahn hat inzwischen 79 dieser Züge – mit einer Zuglänge von 200 Metern.
    In Deutschland brettern sie mit bis zu Tempo 300 über die Gleise. Die Bahn hat inzwischen 79 dieser Züge – mit einer Zuglänge von 200 Metern. © Deutsche Bahn AG | Deutsche Bahn AG
    Rund drei Monate nach dem 25. Geburtstag des ICE stellte die Deutsche Bahn und Vorstandsvorsitzender, Rüdiger Grube, am 14. September 2016 die vierte Generation des Hochgeschwindigkeitszugs vor. Am 10. Dezember 2017 startete der ICE 4 mit einer Zuglänge von 346 Metern nach einer einjährigen Testphase in den Regelbetrieb.
    Rund drei Monate nach dem 25. Geburtstag des ICE stellte die Deutsche Bahn und Vorstandsvorsitzender, Rüdiger Grube, am 14. September 2016 die vierte Generation des Hochgeschwindigkeitszugs vor. Am 10. Dezember 2017 startete der ICE 4 mit einer Zuglänge von 346 Metern nach einer einjährigen Testphase in den Regelbetrieb. © dpa | Soeren Stache
    Mit 250 km/h Spitzengeschwindigkeit ist die neueste Generation langsamer als ihr Vorgänger, verbraucht aber weniger Energie und beschleunigt schneller. Gründe sind eine verbesserte Aerodynamik und ein geringeres Gewicht. Der Antrieb ist auf sechs Wagen verteilt. Fällt eines der sechs Systeme aus, kann das Flaggschiff des DB Fernverkehrs trotzdem weiterfahren. Der ICE 4 ist auf den Strecken Hamburg – München und Hamburg – Stuttgart unterwegs.
    Mit 250 km/h Spitzengeschwindigkeit ist die neueste Generation langsamer als ihr Vorgänger, verbraucht aber weniger Energie und beschleunigt schneller. Gründe sind eine verbesserte Aerodynamik und ein geringeres Gewicht. Der Antrieb ist auf sechs Wagen verteilt. Fällt eines der sechs Systeme aus, kann das Flaggschiff des DB Fernverkehrs trotzdem weiterfahren. Der ICE 4 ist auf den Strecken Hamburg – München und Hamburg – Stuttgart unterwegs. © Deutsche Bahn AG | SIEMENS
    Vergleich der fünf Generationen der Hochgeschwindigkeitszüge der Deutschen Bahn.
    Vergleich der fünf Generationen der Hochgeschwindigkeitszüge der Deutschen Bahn. © dpa-infografik | dpa-infografik GmbH
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    Wenn die Arbeitnehmer einen Teil ihrer Arbeitszeit ohnehin selbst bestimmen, spielen deckungsgleiche Verträge keine große Rolle mehr. Vielmehr soll das Verteilungsvolumen für beide Gewerkschaften gleich bleiben und die jeweils getroffenen Vereinbarungen müssen in die betriebliche Praxis passen.

    „Es ist aus Arbeitgebersicht eine kluge Regelung“

    WSI-Experte Bispinck bewertet die Tarifpolitik des Konzerns positiv, weil die Wünsche der Mitarbeiter wiedergegeben werden. Und auch für das Unternehmen sei das Wahlrecht der EVG von Vorteil. „Es ist aus Arbeitgebersicht eine kluge Regelung, weil er für mögliche Bewerber an Attraktivität gewinnt“, erläutert Bispinck.

    Andere Gewerkschaften beobachten diese Neuerung genau. Die IG Metall will ebenfalls die Wünsche ihrer Mitglieder erfragen und die Ergebnisse mit in die nächste Tarifverhandlung nehmen. Es ist also durchaus möglich, dass das Modell Bahn schnell Schule macht und den Arbeitnehmern mehr Mitbestimmung bei der Gestaltung ihrer Arbeitszeiten bringt.