Hamburg

Mehr Abwrackungen, zu wenig Kapazitäten – Reeder in Sorge

Bei der Hamburger Reederei Hapag-Lloyd gelten schon lange strenge Umwelt- und Sozialregeln für das Abwracken von Schiffen (Symbolbild).

Bei der Hamburger Reederei Hapag-Lloyd gelten schon lange strenge Umwelt- und Sozialregeln für das Abwracken von Schiffen (Symbolbild).

Foto: Christina Sabrowsky/dpa

Die Umstellung auf schwefelarmen Treibstoff 2020 stellt die Schifffahrtsindustrie gehörig auf den Kopf. Vieles ist noch unklar.

Hamburg. Die Umstellung auf schwefelarmen Treibstoff ab Januar 2020 bringt Bewegung in die Schifffahrtsbranche – und in die Abwrackindustrie. Deutsche Reeder erwarten, dass im kommenden Jahr weltweit weitaus mehr Schiffe verschrottet werden als bisher. „Gerade bei älteren Modellen lohnt es sich eher, die Schiffe abzuwracken als sie umzurüsten“, sagt Christian Denso, Sprecher des Verbands Deutscher Reeder (VDR) in Hamburg. Um die neuen Schwefel-Grenzwerte zu erfüllen, müssen die Reeder teure Reinigungsanlagen einbauen oder auf andere Treibstoffe umsteigen.

Doch gerade jetzt ist bei den Recycling-Werften vieles im Umbruch. Seit Januar 2019 dürfen Schiffe, die unter der Flagge eines EU-Landes fahren, nur noch in zertifizierten Werften abgewrackt werden. Davon gibt es lediglich 34 Betriebe, im wesentlichen im EU-Ausland, Norwegen und der Türkei. In Deutschland arbeiten keine Abwrackwerften.

Hamburg-Süd und Hapag-Lloyd: Strenge Umweltregeln beim Abwracken

Bislang werden nach Angaben des VDR knapp 80 Prozent der weltweiten Tonnage in Süd-Asien recycelt, etwa gut ein Drittel davon in Indien. Es ist bisher üblich, die Schiffe zum Verschrotten an den Strand zu fahren und direkt von einheimischen Arbeitern per Hand und unter höchst fragwürdigen Arbeitsbedingungen abwracken zu lassen. Dieses sogenannte Beaching kostete nach Schätzung der regierungsunabhängigen Organisation Shipbreaking Platform seit 2009 rund 390 Menschen das Leben. 251 Personen Arbeiter seien verletzt worden.

Die großen deutschen Reedereien Hamburg-Süd und Hapag-Lloyd sind an dieser Art der Verschrottung nicht mehr beteiligt; bei ihnen gelten schon lange strenge Umwelt- und Sozialregeln für das Abwracken von Schiffen.

Abwrackwerften auf möglichen Anstieg nicht ausreichend vorbereitet

Die Shipbreaking Platform begrüßt das Vorhaben der EU, weil die EU-Verordnung härter sei als die sogenannte Hongkong-Konvention. In dieser haben 67 Mitgliedsstaaten der Welt-Schifffahrtsorganisation IMO weltweite Verbesserungen für umweltfreundliches Recyceln und sichere Arbeitsbedingungen vereinbart. Kritikern geht das jedoch nicht weit genug: Zum einen ist die Konvention noch nicht in Kraft getreten, zum anderen wird darin das Beaching nicht verboten.

Die Abwrackwerften, die von der EU zertifiziert sind, seien aber auf einen möglichen Anstieg des Recycling-Bedarfs nicht ausreichend vorbereitet, kritisiert der VDR. Für große Containerschiffe, die mehr als 10.000 TEU (Standardcontainer) tragen können, sei keine der 34 Werften mit EU-Zertifikat geeignet. Die Kritiker von der NGO bestreiten das. Gegenwärtig sind die größten Containerschiffe rund 400 Meter lang und mehr als 60 Meter breit. Sie können bis zu 23.000 Standardcontainer (TEU) transportieren.

Wie viele Schiffe von der EU-Regelung betroffen sein werden, ist unklar

Dagegen können nicht einmal die Hälfte der EU-zertifizierten Werften Schiffe mit mehr als 300 Meter Länge abwracken, wie aus dem Durchführungsbeschluss der EU-Kommission hervorgeht. Knapp ein Drittel der Werften kann demnach sogar nur Schiffe unter 200 Metern Länge bearbeiten. Daher sei die Regelung nur gut gemeint, aber nicht gut gemacht, schrieb das geschäftsführende Präsidiumsmitglied des VDR Ralf Nagel in einem Kommentar für die Zeitschrift „Deutsche Seeschifffahrt“.

Die Kritik der Reedereien lässt die Shipbreaking Platform nicht gelten. Es gebe „offensichtlich“ genügend Kapazitäten auf den EU-Werften, um alle Schiffe zu recyceln. Das sei nur eine weitere schlechte Ausrede der Schiffseigner, um die billigere, minderwertige „Beaching“-Methode zu rechtfertigen, sagte Nicola Mulinaris von der NGO.

Wie viele Schiffe in den nächsten Jahren von der EU-Regelung betroffen sein werden, ist unklar. Zwar seien knapp 40 Prozent der weltweiten Flotte im Besitz von EU-Reedereien, teilte die Shipbreaking Platform mit. Doch aus steuerlichen Gründen und um strenge Regeln zu umgehen, sei es üblich, die Schiffe unter einer anderen Flagge fahren zu lassen oder kurz vor dem Ende ihrer Lebensdauer zum Schrottwert an eine Billig-Reederei zu verkaufen. Demnach besitzen am Ende ihrer Lebenszeit nur noch neun Prozent der Schiffe eine EU-Flagge.