Luftfahrttechnik

Airline-Branche ist noch weit weg von digitalen Höhenflügen

Foto: Sean Gallup / Getty Images

Mit moderner Technik könnten Passagiere viel bequemer reisen. Doch den Airlines fehlt eine Strategie. Und vielfach wohl auch der Mut.

Berlin.  Reisende am Genfer Flughafen bekommen derzeit einen Eindruck der Flugwelt von morgen. Vor dem Terminal wartet der selbstfahrende Gepäckroboter „Leo“. Der Fluggast lässt sein Ticket scannen, stellt den Koffer in die Ladevorrichtung und erhält von „Leo“ das Koffer-Etikett. Das Gepäckfach des Roboters schließt sich und die Schlepperei ist vorbei. „Leo ist ein Prototyp, gibt aber einen Eindruck davon, wie zeitsparend das Reisen in der Zukunft sein wird“, sagt Renaud Irminger, Direktor von Sita Lab, einem Thinktank für Luftfahrtunternehmen, das „Leo“ entwickelt hat. „Technisch gesehen ist das kein Hexenwerk“, sagt Rolf Henke, Luftfahrtvorstand beim Deutschen Luft- und Raumfahrtzentrum. „Wir geben heute schon Gepäck am Automaten ab und bekommen unsere Bordkarte nicht mehr persönlich überreicht. Wenn geklärt ist, dass robotisierte Systeme sicher sind, können sie schnell einsetzbar sein.“

Stewardess wird mit Datenbrille zur Gedankenleserin

Noch futuristischer als „Leo“ erscheint eine App, mit der Passagiere ihr Gepäck zu Hause abholen lassen und es erst im Hotel am Ankunftsort wiedersehen. Im Terminal sind Datenbrillen, die Reisenden wichtige Informationen zum Flug via Augmented Reality übermitteln ebenso denkbar wie Apps, die sie mit dem Smartphone auf kürzestem Weg zum Gate lotsen. „Flughäfen wie Frankfurt oder Paris-Charles-de-Gaulle sind komplizierte Orte“, sagt Bernhard Rohleder, Hauptgeschäftsführer des IT-Branchenverbands Bitkom. „Apps und Datenbrillen könnten hier hilfreich sein.“

Besonders dann, wenn mal etwas nicht klappt. „Das lästige Warten auf fehlende Passagiere entfällt, wenn die Airline anhand der Geodaten des Passagiers die Wahrscheinlichkeit einschätzen kann, ob er den Flieger noch erreicht“, sagt Rohleder. Das Ganze funktioniert laut Sita auch anders herum: Mit Datenbrillen ausgestattete Stewardessen hätten Gästen der Business Class bei Virgin Atlantic ihre Wünsche vom Auge abgelesen – im wahrsten Sinne des Wortes.

„Welcher Hersteller fängt an? Wer traut sich?“

Doch Fluggesellschaften und Industrie tun sich oft schwer mit Innovationen. Im komplexen System Fliegen haben selbst kleine Änderungen große Auswirkungen. „Das gesamte Luftverkehrssystem ist technologisch so ausgereift und optimiert, dass jeder Systemwechsel einen großen Bruch darstellt“, sagt Henke. „Die Frage ist: Welcher Hersteller fängt damit an? Wer traut sich?“ Dazu meint Rohleder: „Bei großen Unternehmen beginnt der Innovationsprozess im Labor, wird zu einer Vorstandsentscheidung, die dann irgendwann zurückfließt in die Produktion.“ Gerade Start-ups in der Luftverkehrsbranche hätten es so schwer, neue Ideen einzubringen.

„Während die Branche insgesamt eine unheimliche Dynamik erlebt, ist die Dynamik vieler Unternehmen wenig ausgeprägt“, weiß Santo. So sammelten die Airlines zwar fleißig Daten, um ihre Angebote noch stärker auf den einzelnen Kunden zuzuschneiden, aber im Service schlage sich das noch nicht nieder. „Hier ist die Branche noch weit weg von Google und Facebook. Die meisten Unternehmen nehmen den Datenschutz sehr ernst, vielleicht sogar zu ernst. Denn die eigenen Kundendaten sind die Basis für weitere Verbesserungen im Serviceangebot.“

Aufruf für jeden einzelnen Passagier möglich

Viele Fluggäste fürchten aber die unkontrollierte Weitergabe ihrer Daten. Dabei geht das, was sie an Daten vor dem Abflug an die Airlines preisgeben, schon heute deutlich über das hinaus, was sie ohnehin im Internet preisgeben. „Ich persönlich hätte dann Angst, wenn Google oder Facebook planen würden, die drei erfolgreichsten Meilenprogramme in Europa zu kaufen“, sagt Santo. „Die Meilenprogramme beinhalten viele sensible Daten zu Reiseverhalten, Meilennutzung. Google und Facebook würden vermutlich damit deutlich rücksichtsloser und ausschöpfender umgehen als die Airlines es heute tun.“ Digitale Technologie könnte die Boardingzeit um ein Viertel verkürzen, glaubt Rohleder: „Anstatt in Gruppen könnte jeder Passagier einzeln aufgerufen werden.“

Zweifel an Ersatzteilen aus dem 3-D-Drucker

Auf der Luftfahrtmesse ILA in Berlin legte der Digitalverband Bitkom eine Studie vor, für die 102 Manager der Branche befragt wurden. Rund ein Drittel gab an, noch keine Digitalstrategie zu haben. Dabei wird ihr Nutzen kaum angezweifelt. 94 Prozent halten die Digitalisierung bei der Flugroutenoptimierung, etwa durch die Auswertung von Wetterdaten in Echtzeit, für sinnvoll. Doch das Sicherheitsargument wiegt schwer. So sollen digitale Anwendungen wie Sensoren oder 3-D-Druck laut der Bitkom-Studie zwar künftig wichtiger werden.

Bei kleinen Ersatzteilen halten die Manager den 3-D-Druck aber für weit zweckmäßiger als bei der Herstellung kompletter Flugzeugteile. „Neue Werkstoffeigenschaften könnten bei den gedruckten Ersatzteilen zum Problem werden“, sagt Henke. „Wenn ein Jet im Landeanflug durchgibt, dass er ein bestimmtes Ersatzteil braucht: Können wir dann sicher sein, dass der Drucker das richtige Pulver hat? Daran werden wir arbeiten müssen.“