Schärfere Konkurrenz für Hapag-Lloyd

Die drei Weltmarktführer Mærsk, MSC und CMA CGM schmieden neue Allianz. Druck auf Reedereien wächst – auch in Hamburg

Hamburg. Mit einem dramatischen Schritt versuchen die drei größten Containerschiffreedereien der Welt, sich in der Branchenkrise Luft zu verschaffen. Während der Marktführer, der dänische Konzern A. P. Møller-Mærsk, bislang im Alleingang unterwegs war, will er nun mit den Rivalen MSC Mediterranean Shipping Company aus der Schweiz und der französischen CMA CGM kooperieren.

Man habe sich im Prinzip geeinigt, eine Allianz unter dem Namen P3 zu gründen, die im zweiten Quartal 2014 ihre Geschäfte aufnehmen soll, teilten die drei Unternehmen am Dienstag mit. Die Pläne stehen jedoch noch unter dem Vorbehalt, dass die Kartellbehörden zustimmen.

Auf den Linien von Asien nach Europa, über den Pazifik und über den Atlantik wollen die drei Gesellschaften, die über einen kombinierten Weltmarktanteil von 37 Prozent verfügen, den Kunden gemeinsame Dienste anbieten. Dies bedeutet, dass man unter anderem die Kapazitäten besser steuern und die Auslastung erhöhen kann, weil man den Kunden auch Containerplätze auf den Schiffen der Partner vermitteln wird.

„Das ist die geballte Marktmacht“, sagt Stefan Gäde, Branchenexperte bei der HSH Nordbank. 255 Schiffe für zusammen 2,6 Millionen Standardcontainer (TEU) wollen die Partner im Rahmen der Kooperation fahren lassen – 40 Prozent ihrer Gesamtkapazität.

Noch ist unklar, welche Auswirkungen die neue Allianz auf den Wettbewerb haben wird. „Das ist ein klares Signal an den Markt, dass die drei großen zu profitablen Verhältnissen zurück wollen“, meint Claus Brandt, Schifffahrtsexperte der Unternehmensberatung PwC. „Vor allem Mærsk und MSC haben zeitweise sehr aggressiv mit immer niedrigeren Frachtraten um Marktanteile gekämpft“, erklärt Burkhard Lemper vom Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik (ISL) in Bremen. So sind die Frachtraten für Standardcontainer auf der Asien-Europa-Route allein seit Mitte März um 60 Prozent eingebrochen. Die Folge des schon seit mehreren Jahren anhaltenden Preiskampfs: „Fast alle Containerreedereien schreiben derzeit Verluste oder erzielen nur marginale Gewinne - und die sind gemessen an der immensen Kapitalbindung in den Flotten viel zu gering“, sagt Lemper.

„Die Kooperation ist vielleicht das letzte Mittel, die Frachtraten zu stabilisieren“, so Gäde. Allerdings sind sich die Experten nicht einig darüber, ob auch die übrigen Anbieter davon profitieren können. „Es ist möglich, dass die Allianz, wenn sie wie geplant umgesetzt werden kann, einen stabilisierenden Effekt auf den gesamten Markt hat“, sagt Lemper. „Wenn die drei größten Anbieter ihre Frachtraten auf wichtigen Strecken abstimmen und die Raten nicht durch den Konkurrenzkampf immer weiter drücken, kommt das möglicherweise auch den übrigen Wettbewerbern zugute.“

Gäde hat jedoch Zweifel daran: „Es kann zwar sein, dass die Frachtraten nicht weiter sinken. Aber wenn die neue Allianz den kleineren Anbietern Kunden wegnimmt, nützt ihnen das auch nichts.“ Zumal die Kooperation nach Einschätzung von Brandt den Partnern Kostenvorteile bringen dürfte: „Wenn mehrere Gesellschaften eine Linie gemeinsam betreiben, können sie das mit größeren und damit tendenziell effizienteren Schiffen tun.“ So ist auch Hapag-Lloyd, die Nummer sechs des Weltmarkts, Teil einer Allianz mit dem Namen G6 und rund 130 Schiffen.

Vor diesem Hintergrund erwartet Gäde: „Der Druck auf die kleineren wird zunehmen, Fusionen könnten die Folge sein.“ Die beiden Hamburger Reedereien Hapag-Lloyd und Hamburg Süd sind nach Auffassung von Lemper allerdings unterschiedlich stark betroffen: „Hapag-Lloyd mit der G6-Alliance wird auf den Hauptlinien einen sehr starken Wettbewerber bekommen. Hamburg Süd dagegen ist vor allem auf den Nord-Süd-Verbindungen und in Nischen aktiv, und dort hat die angekündigte Allianz nicht so große Auswirkungen auf den Markt.“

Fraglich ist aber noch, ob die Kooperation tatsächlich wie vorgesehen an den Start gehen kann: „Ich kann mir vorstellen, dass es schwierig wird, die Allianz in der geplanten Form von den Kartellbehörden in Europa und in den USA genehmigt zu bekommen“, sagt Lemper. Auch Gäde ist überzeugt: „Es wird Druck von den Wettbewerbsbehörden geben.“

Sollte die Megaallianz aber kommen, könnte dies auch Folgen für das Geschäft der Hafenumschlagunternehmen in Hamburg haben: Mærsk und MSC, die in P3 die klare Mehrheit hätten, sind beide Kunden von Eurogate, während CMA CGM die Schiffe von der Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) abfertigen lässt.