Boots- und Schiffbau

Harburg und die Schiffe – 100 Jahre Werftgeschichte

Auf der Harburger Schlossinsel repariert und wartet die Hafenbehörde HPA Behördenschiffe.

Auf der Harburger Schlossinsel repariert und wartet die Hafenbehörde HPA Behördenschiffe.

Foto: Andreas Schmidt-Wiethoff / HPA

Vor gut 100 Jahren gab es entlang der Este, an der Süderelbe und im Binnenhafen mehr als 100 Werften. Fünf sind erhalten, vier noch in Betrieb.

Zu einer Hafenstadt gehören Werften. Noch um 1900 gab es im Raum Hamburg mehr als 300 Schiffs- und Bootsbauer. Viele von ihnen waren im heutigen Bezirk Harburg aktiv. „Im Laufe des 19. und 20. Jahrhunderts hatten allein zehn Werften ihren Standort im Harburger Hafen“, sagt Jürgen Apel von der Geschichtswerkstatt Harburg. Weiter westlich, entlang der Este, gab es im 19. Jahrhundert mindestens 100 kleine Bootswerften. Heute sind im Bezirk noch vier aktive Werften übrig geblieben. Die historische Anlage einer fünften Werft wurde erhalten und präsentiert sich Ende September der Öffentlichkeit.

Ehemalige Bootswerft in Cranz

Die Bootswerft Hamburg-Cranz am Estedeich 78 steht für die Geschichte der kleinen Werften entlang der Este. Der Fluss bestimmte das Leben der Anrainer und begründete zwei große Traditionen: die Landwirtschaft und die Schifffahrt. Die Bootswerften bauten unter anderem Fischerjollen oder auch Beiboote für größere Schiffe. „Sie zimmerten auch Rettungsboote für Schiffe, die auf der Sietas-Werft gebaut wurden, sagt Claus Brauer. Er und seine Frau Ulrike besichtigten 2014 das Werftgelände, als sie eigentlich ein Objekt suchten, um später einmal eine Alten-WG zu gründen. „Wir hatten uns sofort in das Ensemble verliebt“, sagt Brauer. Das Paar kaufte die aufgegebene Werft – allerdings nicht zur Gründung einer Senioren-WG.

Gegründet anno 1860 vom Bootsbaumeister Johann Stelling, beschäftigte die Cranzer Werft über die Jahre im Durchschnitt zwei Gesellen und zwei Lehrlinge. Zunächst wurden nur Schiffe repariert. Später verließen jährlich acht bis zehn Boote verschiedener Größen und Typen die kleine Werft. Die längsten Boote maßen zehn Meter. Vier Generationen der Familien Stelling, Schierhorn und Stöhlker hatten hier Holzboote gezimmert. Bis 1992.

Die Werft überdauerte damit länger als andere Bootsbauer. „Viele überlebten den Umstieg von Holz auf Kunststoff nicht“, sagt Brauer. „In den 1960er/1970er Jahren brannte ein erheblicher Teil der damals noch übrig gebliebenen Werften ab, weil sie nicht das Know-how hatten, um mit dem neuen Material umzugehen.“ In Cranz zeugen die alte Bootshalle, Werkstatt und Slipanlage von geschäftigen Zeiten.

Pella Sietas in Neuenfelde

Anders als die Kleinbetriebe konnte sich die große Schiffswerft am anderen Este-Ufer behaupten: Gleich hinter dem Sperrwerk erstreckt sich die Pella Sietas Werft in Neuenfelde. Mit fast 300 Mitarbeitern werden hier heute Spezialschiffe entworfen, konstruiert und gebaut – derzeit unter anderem ein 133 Meter langes Saugbaggerschiff und eine Bodenseefähre.

Mit ihrem Gründungsjahr 1635 ist die Sietas-Werft (seit Übernahme durch die russische Pella-Werft im Februar 2014 Pella Sietas) Deutschlands älteste noch arbeitende Schiffsschmiede. Um 1900 meisterte sie den Übergang vom Holzschiffbau zum Stahlschiff – 1902 lief das erste vollständig aus Eisen gebaute Schiff vom Stapel, die Galiote (Frachtensegler) „Anna Mary“. Anno 1966 lieferte die Sietas-Werft mit der „Bell Vanguard“ das weltweit erste Containerschiff aus. 392 weitere sollten folgen.

Über Jahrzehnte baute Sietas Küstenmotorschiffe (Kümo) und später Containerschiffe wie am Fließband. „In den besten Jahren hat Sietas 25 Prozent der gesamten deutschen Tonnage produziert“, sagt Werft-Chefin Natallia Dean. „Sietas Containerschiffe wurden damals als ,Porsche’ aus dem Alten Land bezeichnet und sind bis heute, oft 50 Jahre später, noch heiß begehrt unter Reedern.“ Doch die Schifffahrtskrise 2008 brachte die Traditionswerft ins Straucheln.

2012 musste die Sietas-Werft Insolvenz anmelden, verlor 95 Prozent ihrer Belegschaft. Als Mitglied der St. Petersburger Pella Gruppe ging es wieder bergauf. Natallia Dean blickt heute optimistisch in die Zukunft: „Wir sind bis Ende 2020 ausgelastet. Und wenn alles gut läuft, bekommen wir in den nächsten Wochen einen Auftrag, der uns bis Ende 2024 beschäftigen wird.“

Am anderen traditionellen Werft-Standort, im und am Rande vom Harburger Binnenhafen, werden noch an drei Standorten Schiffe repariert und Boote gebaut. Zwei davon befinden sich auf der Schlossinsel: die Betriebsstätte der Hafenverwaltung HPA (Hamburg Port Authority) und die Jöhnk-Werft.

Reparaturwerft von HPA

Auf der HPA-Werft, die offiziell Standort Süd der HPA heißt, werden Behördenschiffe repariert und gewartet. Rund 110 Arbeiter und Ingenieure sowie einige Auszubildende kümmern sich um gut 50 Wasserfahrzeuge: von der HPA, der Wasserschutzpolizei und der Feuerwehr sowie Mess- und Lotsenboote. Dazu kommen Schuten und Pontons. „Hier im Hafen nennen wir die Werft bis heute Staatswerft“, sagt Jürgen Apel von der Geschichtswerkstatt.

Was 1897 als preußischer Bauhof begann, wurde mit dem Groß-Hamburg-Gesetz (1937) eine von drei Hamburger Staatswerften. Die anderen beiden (Tollerort und Steinwerder) mussten der Hafenentwicklung weichen und sind in den Harburger Betrieb integriert worden, ebenso die Entenwerder Werft der Wasserschutzpolizei und die Maschinenbau- und Elektrowerkstatt vom Grasbrook.

Jöhnk-Werft

Einen Steinwurf entfernt, im östlichen Bereich der Schlossinsel, arbeitet die Jöhnk-Werft. Sie geht zurück auf die Schloßwerft R. Holtz, auf der 1884 bis 1930 um die 3000 Boote und Schiffe gebaut wurden. Die Werft ging als Folge der Weltwirtschaftskrise zugrunde. Zwei Mitarbeiter gründeten 1933 auf der Zitadelleninsel eine neue Werft, die Schiffswerft Scheel & Jöhnk.

Den Zweiten Weltkrieg hatte die Werft gut überstanden – 1957 erreichte die Mitarbeiterzahl mit 150 Arbeitskräften den Höchststand. Damals wurden Fischereischiffe und Kümos auf Kiel gelegt und exportiert. Doch mit zunehmender ausländischer Konkurrenz geriet die Werft immer wieder in schweres Fahrwasser. „Es gab immer wieder kurzfristige Stopps und Pleiten. Da haben sich viele versucht“, sagt Werft-Chef Rudolf Sommerfeld. Er hatte die Jöhnk-Werft übernommen, als sie 2006 Insolvenz anmelden musste.

Damals war Sommerfeld mit seiner Buxtehuder Reederei BKS Stammkunde bei Jöhnk, ließ seine Binnenschiffe dort warten und reparieren. Er sanierte den Betrieb und gab ihm eine neue Zukunft. Traditionsschiffe aus dem Hamburger Hafen werden bei Jöhnk fit gehalten. Dazu kommen Fahrgastschiffe, Binnen- und Küstenmotorschiffe. Bei Auftragslücken lässt der Reeder seine eigenen Binnenschiffe in Harburg überholen.

Dennoch gibt es ein Fragezeichen über dem Standort: Sommerfeld möchte auf der Schlossinsel von der Stadt zusätzliche Flächen erwerben und seine beiden Betriebe in Harburg zusammenführen. „Es macht langfristig keinen Sinn, an zwei Standorten zu arbeiten“, sagt er. Wenn es nicht gelingt, den Harburger Standort auszubauen, wäre es eine Option, die Werft zu schließen.“

Bootswerft Peter Knief

Die fünfte Werft östlich der Harburger Hafenschleuse schließt den Reigen: Die Bootswerft Peter Knief, gegründet 1927, baut bis heute Holzboote, so wie es die Bootswerften an der Este einstmals getan haben. Bei seiner Elb-H-Jolle kombiniert Knief den Werkstoff Holz mit GFK, einem faserverstärkten Kunststoff. Vor allem wird in der Holzwerkstatt und in der Bootshalle am Elbufer jedoch gewartet und repariert.

Auf seinen Bootsbau ist Peter Knief, der längst das Rentenalter erreicht hat, stolz: „Dass weiterhin Boote gebaut und nicht nur repariert werden, ist sehr selten geworden. In Hamburg und Umgebung werden keine Bootsbauer mehr ausgebildet. Die einzige Berufsschule, die das noch macht, ist auf dem Priwall/Travemünde. Azubis aus ganz Norddeutschland kommen dort hin.“