Hamburg

Fehmarnbelt-Kosten gefährden Ausbau des Hauptbahnhofs

Der Ausbau des Bahnknotens Hamburg soll Zugverspätungen minimieren.

Der Ausbau des Bahnknotens Hamburg soll Zugverspätungen minimieren.

Foto: Imago

Die Anbindung des Belttunnels wird teurer. Prognose des Rechnungshofs: Aufwendungen gefährden wichtigere Projekte.

Puttgarden.  Werner Marnette, damals Wirtschaftsminister in Schleswig-Holstein, jubelte. Die Fehmarnbeltquerung werde zur „Verkehrs-Aorta“ für ganz Europa, das „Jahrhundertbauwerk“ werde das Land mit Lebenskraft und zusätzlicher Wirtschaftskraft versorgen. Elf Jahre ist das her. Damals wurde der Staatsvertrag zwischen Dänemark und Deutschland unterzeichnet.

Das kleine Dänemark verpflichtete sich, den großen Tunnel zwischen Puttgarden und Rødby zu bauen. Das große Deutschland meinte, leichtes Spiel zu haben mit seinem Part: den Tunnel auf deutscher Seite ans Schienen- und Straßennetz anzuschließen. Doch dann wurde alles viel komplizierter und teurer. Anfangs hatte man mit rund 800 Millionen Euro gerechnet, nun könnten es allein für die Schienenanbindung rund fünf Milliarden Euro sein. Laut Bundesrechnungshof (BRH) sind das Kostensteigerungen, die viel wichtigere Schienenprojekte gefährden – unter anderem den Ausbau des Hamburger Hauptbahnhofs. Wieder mal, so scheint es, läuft ein Bauvorhaben vollkommen aus dem Ruder. Wie konnte das geschehen?

Leistungsfähigkeit von Bahnknoten erhöhen

Ein vertraulicher BRH-Bericht zeichnet jetzt den Weg in die Kostenfalle nach. Es ist ein Mix aus Planungsfehlern, Planungsänderungen, zusätzlichen Forderungen und verspäteter Einsicht in die Grundlagen der Kostenwahrheit. Die Kosten für den Bau der Anbindung lägen mittlerweile auf dem Niveau von „technisch anspruchsvollen Hochgeschwindigkeitsstrecken mit hohem Anteil an komplexen Ingenieurbauwerken“, heißt es in dem Bericht. „Es sollen dort Steuergelder in Milliardenhöhe eingesetzt werden, die bereits jetzt absehbar an wichtiger anderer Stelle fehlen.“

Die Projekte des Bedarfsplans Schiene des Bundes müssten deshalb „neu priorisiert“ werden, denn der Plan sei „deutlich unterfinanziert“. Und weiter: „Die Bundesmittel zur Verbesserung der Infrastruktur sollten primär an der Stelle eingesetzt werden, wo sie die größte Wirkung für das System Schiene entfalten.“ Als Erstes sollte „die Leistungsfähigkeit von Bahnknoten“ erhöht werden – etwa Hamburg, Köln und Frankfurt.

Dass diese Bahnknoten extrem wichtig sind, ist hinlänglich bekannt. Enak Ferlemann, Staatssekretär im Bundesverkehrsministerium, hat erst unlängst darauf hingewiesen, dass dort 20 bis 25 Prozent der Zugfolgeverspätungen entstehen – also der gefürchtete Dominoeffekt: Verspätete Züge führen zu verspäten Folgezügen. Ferlemann nannte ausdrücklich den Knoten Hamburg. Dessen Ausbau steht deshalb im Bundesverkehrswegeplan. Rund 1,9 Milliarden Euro soll er kosten. Dazu gehören ganz unterschiedliche Maßnahmen, etwa der Bau der S 4, Entflechtungsbauwerke in Harburg, ein Kreuzungsbauwerk in Wilhelmsburg, ein zweites Gleis im Bereich Rothenburgsort/Anckelmannsplatz.

Ursprungsplan ist offenbar vom Tisch

Hingegen zählt die milliardenteure Anbindung des Fehmarnbelttunnels nach Ansicht der Rechnungsprüfer nicht zu diesen „prioritären“ Vorhaben. Sie empfehlen, das Bauvorhaben wieder auf das zurückzuführen, was im Staatsvertrag vereinbart war.

In der Tat hat die nun geplante Anbindung mit dem Ursprungsplan nicht mehr viel zu tun. Die marnettesche „Verkehrs-Aorta“ war auf deutscher Seite eher ein dünnes Äderchen. Die weitgehend eingleisige Schienenstrecke zwischen Lübeck und Puttgarden, die sogenannte „Bäderbahn“, sollte bis zur Fertigstellung des Tunnels im Jahr 2018 (so damals der Plan) elektrifiziert werden. Innerhalb weiterer sieben Jahre sollte sie zweigleisig werden. Ein kleiner Ausbau einer bestehenden Strecke also, nichts Schlimmes.

Doch dann kamen die Proteste. Die Ostseebäder befürchteten, dass lärmende Güterzüge die Touristen nerven könnten. Eine Bürgerinitiative bildete sich – und zeichnete eine Schreckensvision: „Die blaue Ostsee wird eintrüben, wird zu einer grauen Brühe werden, wenn die Bahnstrecke gebaut wird. Die wenigen Touristen, die noch kommen, müssen am Strand Kopfhörer tragen – so groß wird der Baulärm sein.“

Bäderbahn wurde schließlich aufgegeben

In der Politik ging die Angst um, die gesamte Hinterlandanbindung könnte scheitern. Im Juni 2013 schwenkte die Bahn um – versprach, ein neues Doppelgleis entlang der A 1 zu bauen und die Bäderbahn zu erhalten. Nicht einmal ein Jahr später war auch dieser Plan hinfällig. Nun sollte zwar das Doppelgleis an der Autobahn gebaut werden, aber die Bäderbahn aufgegeben werden. Auf dieser Basis wurde weitergeplant. Die Auswirkungen auf die Kosten waren erheblich. Der Neubaustreckenanteil verdoppelte sich gegenüber den ursprünglichen Plänen. Außerdem war es nun nicht mehr sinnvoll, einen Teil der Arbeiten erst Jahre nach Fertigstellung des Tunnels auszuführen.

Und dann kam noch die Brücke über den Fehmarnsund hinzu. Sie drohte zum Nadelöhr des neuen Verkehrswegs zu werden. Warum das nicht schon im Staatsvertrag berücksichtigt wurde, bleibt ein Rätsel. Auf der Brücke gibt es nur eine Spur pro Fahrtrichtung, im Tunnel und nördlich und südlich der Sundbrücke aber wird es zwei geben. Staus wären programmiert.

Teure Wünsche nach mehr Lärmschutz

Also muss eine neue Brücke her, die neben der Straße auch zwei Gleise (statt jetzt eines) tragen sollte. Also gehört ein Teil der Brückenkosten in die Kostenberechnung für die Schienenanbindung. Hinzu kommt, dass Bürger und Gemeinden am Rand des neuen Doppelgleises im Rahmen eines staatlich organisierten Dialogforums jede Menge Forderungen gestellt haben. Besonders teuer sind die Wünsche nach mehr Lärmschutz – zumeist Forderungen, die über gesetzlich festgelegte Ansprüche hinausgehen.

All diese Punkte berücksichtigt der Bundesrechnungshof in seinem Bericht – und legt am Ende noch einen Risikobetrag sowie eine Summe für eventuelle Preissteigerungen bis Projektende drauf. So soll eine „robuste Prognose der mutmaßlichen Projektendkosten“ entstehen – eine sicher sinnvolle Herangehensweise. Aber die ursprünglich genannten Kosten von 800 Millionen Euro, bei denen diese beiden Aufschläge fehlten, sind nun natürlich allein schon deshalb nicht mehr mit den jetzt genannten Kosten von fünf Milliarden Euro vergleichbar.

Dieser Betrag setzt sich aus den Kosten für den Schienenbau und die Sundbrücke (3,5 Milliarden Euro) sowie den Kosten für die Forderungen der Bürger und Gemeinden zusammen (1,5 Milliarden Euro). Wobei der BRH empfiehlt, diese Forderungen nicht zu erfüllen. Wer übergesetzlichen Lärmschutz bewillige, setze sich der Gefahr einer „Forderungsspirale“ aus, heißt es in dem Bericht. Mit anderen Worten: Mit welchem Argument sollte man Bewohnern am Rand anderer Bahngleise verwehren, was man in Ostholstein bezahlt habe?

Fällt das Projekt zurück auf Staatsvertragsniveau?

Ohnehin, so die Rechnungsprüfer weiter, sei es sinnvoll, sich angesichts der enormen Kostensteigerungen „mit dem Projekt grundlegend zu befassen“: „Es empfiehlt sich, sich dabei an den Inhalten des Staatsvertrags zu orientieren.“ Zurück also zum „Äderchen“, zur Elektrifizierung der eingleisigen Bäderbahn? Für Andreas Titze, verkehrspolitischer Sprecher der grünen Landtagsfraktion in Schleswig-Holstein, wäre das „ein Horror“. „Das ist dann eine Geiz-ist-geil-Strecke“, sagt er. Er fordert, der Bundestag müsse nun für eine ausreichende Finanzierung der Schienenanbindung sorgen – also die ganzen fünf Milliarden Euro bereitstellen. Tietze, Gegner des Tunnels, nimmt in seiner Stellungnahme ersichtlich Rücksicht auf die „Jamaika“-Koalition aus Grünen, CDU und FDP, die in Kiel regiert – und die die Beltquerung unbedingt will.

Auf Bundesebene klingen die Grünen anders. Konstantin von Notz, stellvertretender Fraktionsvorsitzender im Bundestag, sagt: „Die Bundesregierung muss das Projekt grundsätzlich überdenken. So wie geplant darf die deutsche Hinterlandanbindung der Beltquerung unter keinen Umständen realisiert werden.“ Ansonsten stehe zu befürchten, dass „das Projekt dringend benötigtes Geld von der Modernisierung der Bahninfrastruktur im ganzen Land abzieht“. Von der „Lebenskraft“, mit der die Fehmarnbeltquerung das Land versorgen sollte, ist elf Jahre nach Unterzeichnung des Staatsvertrags wenig zu spüren.