Die Sicherheitsbestimmungen in der Formel 1:

Diese technischen Finessen retteten Kubica das Leben

Nach dem verheerenden Crash beim Großen Preis von Kanada verdankt der BMW-Sauber-Pilot Robert Kubica sein Leben vermutlich auch den strikten Sicherheitsbestimmungen der Formel 1.

Montreal. Die ersten Crash-Tests wurden bereits 1985 eingeführt, doch erst die tödlichen Unfälle von Ayrton Senna und Roland Ratzenberger 1994 in Imola revolutionierten die Sicherheit im Motorsport und speziell in der Formel 1. Die Crash-Tests wurden seither weiter verschärft.

Mittlerweile gibt es drei dynamische Tests und zwölf statische Belastungsprüfungen. Ein Rennauto bekommt erst die Zulassung, wenn sämtliche Tests bestanden sind. Das Chassis wird dabei von vorne mit 15 Meter/Sekunde (54 Stundenkilometer), von der Seite mit 10 m/s (36) und mit dem Heck voran mit 11 m/s (39,6) gegen eine Wand gefahren. Die Obergrenzen für die maximale Verzögerung, Energieaufnahme und Verformung sind genau festgelegt.

Grundsätzlich gilt: Die Überlebenszelle muss dabei völlig intakt bleiben. Einen der größten Fortschritte aus Sicht der Ärzte brachte 1996 die Einführung des Kopf- und Nackenschutzes. Dabei handelt es sich um einen Kragen, der mit Schaum gefüllt ist. Je nach Außentemperatur wird ein anderer Schaum verwendet. "Dieser Schutz hat schon vielen Fahrern das Leben gerettet, denn er federt alle Stöße auf den Kopf weich ab", erklärt Formel-1-Arzt Gary Hartstein.

Seit 1999 muss jedes Auto mit einem Unfallschreiber ausgerüstet sein. Dabei werden alle Geschwindigkeits- und Verzögerungswerte aufgezeichnet. "Sie dienen uns dann als Grundlage, die Sicherheitsmaßnahmen weiter zu verbessern", meint Rennleiter Charlie Whiting.

2003 wurde das HANS-System Plicht. Dabei wird der Helm mit zwei elastischen Bändern an einem Gestell befestigt, dass die Fahrer über den Schultern tragen. HANS sorgt für eine kontrollierte Verzögerung des Kopfes bei einem Aufprall von vorne und hinten und sorgt dafür, dass der Nacken nicht überdehnt werden kann.

Das Innere des Cockpits ist seit 2002 mit einem Schaumpolster gefüttert. Dieser Schutz bewahrte Kubica vor Beinbrüchen. Beim zweiten Aufprall in die Leitplanke waren die Füße des Piloten bereits im Freien, weil es den vorderen Teil des Monocoques eingedrückt hatte. Der Stoß schob die Füße nach hinten. Statt gegen die harten Cockpitwände zu schlagen, wurden die Beine weich abgefedert.

Seit diesem Jahr hat die FIA die Sicherheitsvorschriften nochmals verschärft. Nase und Heckstruktur müssen sich weicher zusammenfalten, und die Flanken der Fahrgastzelle sind mit einer sechs Millimeter dicken Schicht aus Karbon und Zylon versehen. Zylon wird für schusssichere Westen verwendet. Das soll verhindern, dass Fremdteile in das Cockpit eindringen.