Meinung
Leitartikel

A-7-Tunnel und das Problem der Privatisierung

Am Ende des A-7-Tunnels gibt es kein Licht, aber eine Erkenntnis: Autobahnbau darf nicht privatisiert werden.

Nun also auch die A 7. Schmuckstück deutschen Autobahnbaus, glänzender Beweis für die turmhohe Überlegenheit von Projekten in öffentlich-privater Partnerschaft (ÖPP): Diese Lobeshymnen sind seit gestern Vergangenheit. Via Solutions, das Konsortium, das die A 7 vom Dreieck Hamburg-Nordwest bis zum Dreieck Bordesholm auf sechs Spuren verbreitert, ist von der Realität eingeholt worden. Nicht einmal ein Jahr vor dem zuletzt genannten, gegenüber der Ursprungsplanung schon verspäteten Fertigstellungsdatum heißt es nun: Nicht Mitte 2018, sondern wohl erst Mitte 2019 ist der Schnelsener Tunnel befahrbar.

Das ist aus mehreren Gründen eine sehr schlechte Nachricht. Denn es geht hier nicht um irgendeine Baustelle. Der Schnelsener Tunnel ist ein "ungemein wichtiges Bauvorhaben", urteilte Hamburgs Verkehrssenator Frank Horch vor einem Jahr. Rund 150.000 Autos sind dort täglich unterwegs, ein Spitzenwert. Der A-7-Abschnitt ist nicht nur für den Fernverkehr im Norden, sondern auch für Berufspendler und für den innerstädtischen Verkehr von enormer Bedeutung. Und ausgerechnet dort werden die Autofahrer erheblich länger unter Staus leiden müssen.

Auch für ÖPP-Fans ist die Verzögerung eine schlechte Nachricht. Der Bundesrechnungshof kritisiert das Modell seit Langem. ÖPP-Projekte, so die Rechnungsprüfer, haben für den Staat keinerlei Vorteile, aber einen Nachteil: Sie werden teurer als der rein staatlich finanzierte Autobahnbau.

Der frühere Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) war dennoch starker Verfechter des ÖPP-Modells, der A-7-Ausbau galt als sein Vorzeigeprojekt. Aber wenn ÖPP nicht nur teurer ist, sondern auch noch Zeitpläne reißt, was spricht dann eigentlich noch für die Privatisierung des Straßenbaus?

Ein schlechtes Bild gibt in diesen Tagen auch das Baukonsortium Via Solutions ab. Schon vor mehr als einem Jahr war aus Firmenkreisen zu hören, dass man sich mindestens in einem Punkt verschätzt habe: Man habe mit zu wenig eigenen Ingenieuren kalkuliert. Denn die Hoffnung, einen Teil der Ingenieursleistungen bei hiesigen Büros einkaufen zu können, habe sich nicht erfüllt. Schon diverse Brückenbauten hatten sich aus diesem Grund verzögert. Auch die Tunnel-Verspätung erklärt Via Solutions nun mit "erheblichen Schwierigkeiten, Planer und Ingenieure mit ausreichender Kapazität zu finden" – und mit Schwierigkeiten bei der Gründung des Bauwerks.

Diese Argumente sind zumindest problematisch. Denn die Gründungsprobleme sind ja schon seit Anfang 2016 bekannt und wurden damals angeblich auch in den Zeitplan eingearbeitet. Das Konsortium hatte beteuert, das Bauverfahren diskutiert und "final geprüft" zu haben – und es hatte zugleich beteuert, "dass wir das Fertigstellungsdatum Ende 2018 halten wollen und werden".

Nun ist das Fertigstellungsdatum gefallen. Man kann sich vorstellen, was folgt. Via Solutions wird alles tun, um die vertraglich vereinbarte Vertragsstrafe zu reduzieren. Da dürfte sich ein lukratives Betätigungsfeld für Anwälte auftun. Aufgabe: irgendwo in dem angeblich mehr als 1000 Seiten langen Vertrag einen rechtlichen Angriffspunkt finden. In Schleswig-Holstein und Hamburg wird man die A 7 künftig in die abendlichen Gebete einschließen: bitte kein weiteres Ungemach!

In die Geschichte geht die A 7 vielleicht dennoch ein: als letztes deutsches ÖPP-Modell.

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