Berlin. Wer zahlt die Schäden des Diesel-Skandals?, fragte Maybrit Illner. Industrie und Politiker wehrten sich gegen den Betrugsvorwurf.
Schade, dass Maybrit Illner keinen Rechtsexperten in diese Runde geladen hatte. Denn wer am Donnerstagabend ihren Talk zur Diesel-Entscheidung verfolgte, staunte nicht schlecht, wie da um den juristisch eigentlich klar definierten Begriff „Betrug“ gestritten wurde.
Unter dem Motto „Diesel ausgebremst – kommen jetzt die Fahrverbote?“ bearbeitete Illner ihre Gäste hartnäckig mit der Frage, wer nun Verantwortung und Kosten für drohende Dieselfahrverbote tragen müsse. Schließlich sind von der Entscheidung des Leipziger Bundesverwaltungsgerichts potenziell Millionen Dieselfahrer betroffen. Pendler, Handwerker, Pflegedienstleister – bleiben sie nun auf den der Nachrüstung oder gar auf der Anschaffung eines neuen Autos sitzen?
Eigentlich, so könnte man meinen, wäre das Pflicht jener Autohersteller, die jahrelang bei der Schadstoff-Software ihrer Autos – Achtung Reizwort – betrogen hatten. Und jene Politiker, die die Schummler gewähren ließen.
Niemand trägt weniger schuld als die Käufer
„Die Autohersteller sind schuld an der Situation und darum verantwortlich, für die Nachrüstung der Fahrzeuge aufzukommen“. Soweit die Sicht, die Barbara Hendricks in der klug zusammengestellten Gästerunde aus Politik-, Verbands- und Wirtschaftsvertretern vertrat. Laut der amtierenden Bundesumweltministerin wurde eindeutig ein Betrug (laut § 263 des Strafgesetzbuches bedeutet das, einen Vermögensvorteil durch die Täuschung anderer zu erlangen, beispielsweise durch Vorspiegelung falscher Tatsachen) aufgedeckt, als im Herbst 2015 zuerst VW und daraufhin auch anderen Autoproduzenten nachgewiesen wurde, dass ihre Autos die bei Tests gemessenen Schadstoffwerte im normalen Betrieb um das Zehnfache übersteigen.
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Unstrittig ist auch: Niemand trägt am Diesel-Skandal und seinen Folgen weniger Schuld als jene Verbraucher, die im Glauben etwas Gutes zu tun vor wenigen Jahren in die neuesten Diesel-Generationen der Abgasnorm „Euro 5“ investierten. Dennoch droht abermals, was die Steuerzahler in der Bankenkrise ereilte – die Unschuldigen müssen den Schaden ausbaden.
Ist Betrug keiner, so lange er unbemerkt bleibt?
Dass das nicht passieren dürfe, davor warnte Klaus Müller, Vorstand des Verbraucherzentrale Bundesverbandes (vzbv): „Landet die Verantwortung beim Fahrer statt beim Hersteller, wäre das verheerend.“ VW habe den Betrug zugegeben und müsse jetzt „fair und moralisch richtig handeln“, findet Müller.
Geld dafür wäre da. VW erwirtschaftete 2017 einen Gewinn von 11,4 Milliarden Euro nach Steuern. Dennoch gingen die Signale, die Vertreter der deutschen Autoindustrie aussandten, in eine gänzlich andere Richtung.
So wurde Bernhard Mattes, Präsident des Verbandes der Automobilindustrie (VDA) nicht müde zu betonen, dass alle zu schmutzigen Diesel den gesetzlichen Vorgaben entsprechend geprüft und zugelassen worden seien. „Das ist kein Betrug“, meint der Chef-Lobbyist. Ist ein bewusstes Täuschen anderer also kein Betrug, wenn der Getäuschte die Schummelei nicht aufdeckt?
Elektromobilität statt Nachrüstung unseriös
So oder ähnlich sieht das offenbar auch Bernd Althusmann (CDU), seines Zeichens niedersächsischer Wirtschaftsminister und Mitglied im VW-Aufsichtsrat. Auch er verwehrte sich gegen den Begriff „Betrug“ und wand sich aus der Frage nach der aktuellen Verantwortung von VW und Co. mit dem Hinweis, dass die Autoindustrie in Zukunft mit neuen Modellen und Technologien ihrer Verantwortung nachkommen werde.
Jürgen Resch, Chef der für den Fahrverbotsprozess verantwortlichen Umwelthilfe, erinnerte Althusmann daraufhin an die ganz akuten Sorgen. „Wir brauchen eine Lösung, finanziert von den Verursachern des Problems, der deutschen Automobilindustrie“, donnerte Resch. Dass auch VDA-Vertreter Mattes „lieber jetzt in Elektromobilität statt in Hardware-Nachrüstung“ investieren will, konterte Resch mit einem „Das ist unseriös“. Die Politik, forderte er, müsse sich endlich aus dem Würgegriff der Automobilindustrie befreien.
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Vertrauensverlust ist auch eine ökonomische Kategorie
Ob das Mantra der Umweltministerin ausreichen wird, um sich aus diesem Griff zu befreien, ist allerdings zu bezweifeln. Barbara Hendricks hatte mehrfach betont, dass es schwierig wäre, den Konzernen per Gesetz die Nachrüstung der Diesel vorzuschreiben, dass es aber „im eigenen ökonomischen Interesse der Autounternehmen“ sei, dies zu tun. Vertrauensverlust bedeute schließlich Umsatzverlust.