Hamburger Geschichte

Wie das Auto die Hansestadt veränderte

Mit dem Erfolg des Individualverkehrs wandelte sich auch das Gesicht Hamburgs. Ausstellung zeigt 60 Jahre Geschichte vom Lenkrad aus.

Zugegeben, es ist schwierig, sich Hamburg ohne den Verkehr vorzustellen. Ohne Pendler, die aus den Vororten zur Arbeit fahren, ohne Lkw, die in Richtung Hafen rollen, und ohne die Tunnel und Gleise der Hochbahn.

+++125 Jahre Auto: Am Anfang war der Dampf+++

+++60 Jahre Motorisierung+++

Aber um ein Gefühl dafür zu bekommen, wie insbesondere die Erfolgsgeschichte des Automobils das Stadtbild Hamburgs geprägt hat, lassen wir uns auf das Gedankenexperiment ein - wir stellen uns Hamburg einmal ganz ohne Fahrzeuge vor: Es gibt jetzt nach Feierabend keine Staus mehr; auf den vormals zugeparkten Gehwegen spielen wieder Kinder; und 834 906 in Hamburg gemeldete Fahrzeuge verschwinden plötzlich im Nichts. Jetzt gehen wir noch einen Schritt weiter und denken uns alle Bauten weg, die in Hamburg dem Verkehr gewidmet sind. Wir stellen uns also vor, die Köhlbrandbrücke einzureißen, bauen neue Wohnhäuser auf der Ost-West-Straße und errichten statt des Rings 1 wieder einen Wallring. Nach und nach entsteht ein städtischer Raum, dessen Struktur keine verkehrsplanerischen Erwägungen zugrunde liegen.

Diese Stunde null der Stadtplanung hat es in der Geschichte Hamburgs tatsächlich gegeben. Nach den britisch-amerikanischen Luftangriffen von 1943, der Operation Gomorrha, lag die Stadt in Trümmern. In diesem Umfeld begannen Stadtplaner, allen voran der "Architekt für die Neugestaltung der Hansestadt Hamburg", Konstanty Gutschow, die aus ihrer Sicht fehlerhafte Stadtstruktur der Vorkriegsjahre neu zu denken. Unter dem Eindruck der Erfahrungen aus US-amerikanischen Großstädten, wo Staus und Parkplatzmangel bereits zum Alltag gehörten, versuchten die Planer, die Stadt dem anwachsenden Individualverkehr anzupassen, womit sie das Gesicht Hamburgs in den kommenden Jahrzehnten massiv verändert haben.

Es sei klar, dass man dieses Wettbauen mit dem steigenden Verkehrsaufkommen nicht gewinnen könne, die Schätzungen zur Verkehrsentwicklung seien "stets von der Realität übertroffen worden", sagt Mario Bäumer, Co-Kurator der Ausstellung "Die Stadt und das Auto - Wie der Verkehr Hamburg veränderte". Die Schau im Museum der Arbeit zeigt, wie der Wunsch der Bürger nach uneingeschränkter Mobilität zu weitreichenden Eingriffen in die Stadtstruktur führte. Von den nationalsozialistischen Großmachtfantasien einer Stadtautobahn und dem weltgrößten Hafen über die "verkehrsgerechten" Siedlungen in City Nord und Steilshoop in den 60ern und 70ern bis hin zu den aktuellen Plänen zur Wiedereinführung einer Stadtbahn erzählt die Ausstellung zum siebten Hamburger Architektursommer 60 Jahre Stadtgeschichte - vom Lenkrad aus.

Er glaube an das Pferd, denn "das Automobil ist nur eine vorübergehende Erscheinung", soll der letzte deutsche Kaiser Wilhelm II. gesagt haben. Das Auto war, wie viele Erfindungen in ihrer Einführungsphase, ein immens teures Luxusgut. Wilhelm II. konnte nicht ahnen, dass die Nazis den Automobilbau später fördern würden und dass so das erste deutsche Autokonzept eines für alle Bürger erschwinglichen Pkw entstehen würde. Auch wenn der KdF-Wagen (Kraft durch Freude) infolge der Kriegswirren nie ausgeliefert wurde, entwickelte sich sein Nachfolger VW Käfer zum Symbol der automobilen Revolution in Nachkriegsdeutschland.

In den Anfangsjahren der Bundesrepublik war das Auto mehr als ein Transportmittel. Für viele Menschen war es eine Verheißung. Im Hamburger Abendblatt vom 10. Oktober 1949 schrieb Professor Paul Koeßler, das Auto "nimmt unter allen technischen Erzeugnissen eine Sonderstellung ein, denn es ist eine Maschine, die auch als Sportgerät und Modeartikel betrachtet wird", und sei "in der Hinsicht Fußball und Lippenstift zugleich". Etwas später heißt es noch: "Auf das Kraftfahrzeug hat alles eingewirkt, die Launen schöner Frauen ebenso wie das Erlösungsbedürfnis aus Raum und Zeit bei der Männerwelt". Ein eigener Pkw versprach also nichts Geringeres als individuelle Befreiung. Damit wurde er auch zum wichtigen Thema in der Politik.

Der Hamburger Senat verfolgte das Konzept der "autogerechten Stadt" mit besonderem Nachdruck. Der Aufbauplan von Konstanty Gutschow von 1941 wurde bis auf einige Bauvorhaben der Nazis, wie große Versammlungshallen und eine Ringautobahn, 1960 weitestgehend übernommen. Und als der damalige Hamburger Innensenator Helmut Schmidt 1963 sagte, jeder Deutsche solle "den Anspruch haben, sich einen eigenen Wagen zu kaufen. Deshalb wollen wir ihm die Straßen dafür bauen", war eines der größten Hamburger Infrastrukturprojekte der Nachkriegszeit bereits abgeschlossen worden. Die Ost-West-Straße - heute Ludwig-Erhard- und Willy-Brandt-Straße - war zwischen 1952 und 1962 entstanden. Sie sollte eine Entlastung des starken Verkehrsaufkommens auf dem Wallring bewirken.

Diese Stadttangente ist ein gutes Beispiel dafür, wie der verkehrstechnische Bedarf einzelner Jahrzehnte später immer wieder zu Missverständnissen führte. So war die heute so auffallend trennende Wirkung dieser bis zu 40 Meter breiten Straße damals nur schwer abzusehen. Wurde die Ost-West-Straße seinerzeit doch mitten durch ein Trümmerfeld gebaut.

Das stadtplanerische Credo der 50er lautete "Die gegliederte und aufgelockerte Stadt". Die 60er-Jahre standen schon im Zeichen der "autogerechten Stadt". Wo in den 50ern der Mix aus Arbeit, Produktion und Wohnen entflochten wurde, man in die Randbezirke im Hamburger Norden und Osten zog, Industriegebiete entstanden und man zum Arbeiten mit dem Auto in die Stadt fuhr, wurden ein Jahrzehnt später Verkehrswege optimiert.

Nötig wurde das, weil sich das Verkehrsaufkommen in Hamburg zwischen 1953 und 1967 verdreifacht hatte - von rund 140 000 auf 430 000 Fahrzeuge. Gleichzeitig wuchs das Hamburger Straßennetz aber nur von etwa 3400 auf 3800 Kilometer an. Die Trassen mussten deshalb verbreitert werden. Hindernisse wie Eisenbahnübergänge wurden durch Brücken ersetzt. Und Fußgänger wurden allmählich zum Störfaktor. Viele Fußgängertunnel stammen noch aus dieser Zeit.

Zu Beginn der 70er-Jahre wurde das Gesicht Hamburgs bereits größtenteils vom Verkehr geprägt. In der ganzen Republik gab es nun 46 000 Tankstellen, so viele wie danach nie wieder. Doch auch die negativen Folgen der unbegrenzten Mobilität wurden erstmals sichtbar.

So gab es im Jahr 1970 in Hamburg noch 379 Verkehrstote (bundesweit: 20 000, ein Höchststand), 1990 waren es 105, 2010 dann 22. Die Ölkrise 1973 brachte schließlich breite Teile der Bevölkerung zum Umdenken. Nun richteten sich große Bürgerbegehren gegen den Straßenausbau. Die geplante Stadtautobahn von St. Georg bis Ottensen, für die der Isebekkanal zugeschüttet werden sollte, scheiterte schließlich am Protest der Hamburgerinnen und Hamburger. Aber gleichzeitig stieg der Individualverkehr weiter an. Der anhaltende Bauboom sorgte außerdem dafür, dass Randgebiete wie Osdorf, Rahlstedt oder Lohbrügge erschlossen wurden. Zu Beginn der 70er quälte sich der Durchgangsverkehr aus Norden und Süden noch über die Elbbrücken, bis 1975 der neue Elbtunnel den Verkehr im Westen um die Stadt leitete.

Ein weitreichender Einschnitt aus diesem Jahrzehnt war die Abschaffung der Straßenbahn. Bereits seit den 50er-Jahren wurde sie Schritt für Schritt zurückgebaut, 1978 war dann endgültig Schluss. "Ein großer Fehler", wie Mario Bäumer vom Museum der Arbeit sagt. Denn das Busnetz, das auf den Hauptrouten der Straßenbahn entstand, hält heute auch nicht mehr Schritt mit dem Verkehr. Auf der heutigen Buslinie 5, Europas meistfrequentierter Busverbindung, werde schon innerhalb der nächsten zehn Jahre "kein geordnetes Ein- und Aussteigen mehr möglich sein", sagt Bäumer.

Deshalb beschäftigt sich ein Teil seiner Ausstellung auch mit einem Ausblick in die Zukunft. Im Rahmen der Hamburger Verkehrsplanung 2030 hat die Hochbahn ein Konzept für komfortablen Nahverkehr vorgelegt. Darin kombiniert sie Bahn und Bus mit Leihstationen für Autos und Fahrräder an den U-Bahn-Stationen. "Da ist die Hochbahn weit vorne", sagt Bäumer. Wie die Zukunft des Verkehrs aussehen und das Stadtbild abermals verändern wird, weiß auch er nicht. Die Zahl der Pkw in Hamburg wuchs kontinuierlich von rund 566 000 im Jahr 1980 auf 844 000 im Jahr 2005 - und ist seitdem rückläufig. Mit einem Augenzwinkern haben er und seine Mitarbeiter am Ende der Ausstellung das Buch "Deutschland schafft das Auto ab" platziert, ein Plädoyer für den Erhalt des Automobils. "Ob der Autor mit seinem Titel recht behält, wird sich zeigen", sagt Bäumer.